”Liikennöinti alkaa 9. elokuuta 2021”, lupasi Tampereen pormestari Lauri Lyly, kun Ratikkaa ensi kerran esiteltiin kaupunkilaisille Maketti-näyttelyssä helmikuussa 2019. Ennen tapahtumaa Lyly oli varmistanut Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtajalta Pekka Sirviöltä, uskaltaako näin luvata.
– Minä sitten sanoin, että lupaa vaan.
Ja niin näyttää käyvän. Edes maailmanlaajuinen pandemia ei hidastanut Ratikan matkaa Tampereelle, vaikka se sitä hieman mutkistikin.
Ratikan avoin koeliikenne piti aloittaa huhtikuussa. Vaunuilla olisi silloin ajettu tasaista vuoroväliä Pyynikintorilta Hervantaan, ja kaupunkilaiset olisivat päässeet Nysse-lipulla Ratikan kyytiin. Tartuntamäärien kiihtyessä koeliikenne käynnistettiin tyhjillä vaunuilla. Kyytiin pääsee 10.5. alkaen, ennakkoon ilmoittautumalla.
– Tautiturvallisuuden puolesta tehtiin tämä päätös. Ajateltiin vähän ylpeästi, että vaunut olisivat varmaan tulleet täyteen, Sirviö kertoo.
Huoli ei liene turha, sillä Ratikasta on tullut nopeasti Tampereen ykkösvetonaula. Kuusipäiväisen Maketti-näyttelyn aikana Ratikkaa ihmetteli 15 000 tamperelaista, eikä innostus ole laantunut sen ilmestyttyä katukuvaan. Ratikkahankkeen kansansuosiota on mitattu säännöllisillä kyselyillä, joista jokainen on ollut edeltäjäänsä myönteisempi.
Katujuna ei kelloa tai hintalappua katso
Mutta palataan hetkeksi aikatauluun. Viivästykset ja budjettiylilyönnit värittävät monen suomalaisen kuvaa suurista julkishankkeista. Kuntarahoituksen vihreää rahoitusta saanut Ratikka kuitenkin valmistuu ajoissa – ja vielä alihintaan. Raitiotieallianssi tiedotti hiljattain, että hankkeen ensimmäinen vaihe alittaa sille asetetun tavoitekustannuksen jopa 30 miljoonalla eurolla. Miten tässä näin hyvin kävi?
Sirviön mukaan edullisesta ja rivakasta tahdista on ainakin osin kiittäminen hankkeessa käytettyä allianssimallia. Kaupungin ja raitiotieyhtiön lisäksi ratikkahankkeen parissa ovat puurtaneet rakennus- ja suunnitteluyhtiöt NRC, Sweco, YIT ja AFRY. Suuren suosion Ratikka on sen tekijöille ylpeydenaihe.
– Kyllä tämä on sellainen lippulaiva ihmisille ja yrityksille. Tuleehan siitä väkisinkin lisäpuhtia etenemiseen. Kaikki ovat sitoutuneet suurella sydämellä siihen, että saadaan hanke maaliin ajoissa ja budjetissa.
Hankkeen alkuaikoina moni luuli toisin. Ratikan vastustajat pitivät sen hintalappua ja aikataulua epärealistisina. Kriitikot arvioivat, että hanke vie kaksin verroin pidempään. Töiden edetessä soraäänet ovat vaimenneet.
– Itse olen sitä koulukuntaa, että tehdään työt hyvin ja osoitetaan, että ollaan luottamuksen arvoisia. Mitä pidemmälle on menty, sitä positiivisemmin on hankkeeseen suhtauduttu.
Sirviön mukaan Ratikka ei ole pelkkä joukkoliikenneuudistus vaan koko seudun yhteinen kehityshanke. Alueen toimijoille raitiotie merkitsee pysyvyyttä: lupausta siitä, että väylä kulkee tässä – vähintään seuraavat puoli vuosisataa.
Sirviö viittaa hankkeen toisen osan vaikutusarvioon, jonka mukaan Ratikan hyödyt ovat toteutuneet ennakoitua nopeammin. Raitiotien varrella olevat tontit kiinnostavat sijoittajia huomattavasti enemmän, ja maan arvo nousee vauhdilla.
Tamperelaisille Ratikka edustaa joukkoliikenteen uutta aikaa, jossa ei kelloja katsota.
– Ei siinä tarvitse aikataulua, kun seitsemän ja puolen minuutin vuoroväliä ajetaan.
Kasvun varaa ja suuria suunnitelmia
Elokuussa Ratikka sahaa kahta linjaa Pyynikintorilta Hervantaan ja Sorin aukiolta Kaupin kampukselle. Sen jälkeen suunnataan länteen. Ratikkahankkeen kakkosvaiheessa kiskot vedetään keskustasta Lentävänniemeen, osan matkaa aiotaan kulkea täyttömaalla Näsijärven päällä.
Vaikkei korona ole vauhtia juuri hidastanut, pistää pandemia Sirviön pohtimaan joukkoliikenteen tulevaisuutta. Kun kriisi iski, julkisen liikenteen käyttöaste putosi Helsingissä kymmenesosaan tavallisesta. Viime aikoina pääkaupungissa on pyöritty 50 prosentin kieppeillä.
– Tampereella on paremmat luvut, mutta on se täälläkin tippunut. Jää nähtäväksi, miten liikkuminen palautuu ja muuttaako se muotoaan. Kun etätyö lisääntyy, niin lähtevätkö ihmiset sitten työpäivän jälkeen liikenteeseen? Ja liikutaanko silloin julkisella vai omalla autolla? Paljon on erilaisia skenaarioita pyöritelty.
Sirviö itse muutti Tampereelle vajaat neljä vuotta sitten, raitiotieyhtiön johtopestin myötä. Tuore tamperelainen ihmettelee yhä tahtia, jolla kaupunki kehittyy.
– Kyllä täällä on jonkinlainen draivi saatu päälle. Mahtavaa nähdä, miten yhteisten asioiden eteen tehdään töitä ja pusketaan eteenpäin.
Ja eteenpäin mennään: Tampereen jälkeen Ratikka suuntaa Kangasalle, Pirkkalaan ja Ylöjärvelle. ”Koko seudun kehityshanke” siirtyy siis pian sanoista tekoihin. Ja onpa katujunaan jätetty kasvun varaakin: 37 metrin mittaisia vaunuja voidaan tarvittaessa pidentää 10 metrin lisämoduulilla. Valmistuneista pysäkeistä kahta lukuun ottamatta kaikki venyvät pidemmän Ratikan tarpeisiin.
Kysyttäessä ratikkahankkeen oppeja Sirviö mainitsee allianssimallin toistamiseen.
– Kannattaa sitä vähintään pohtia tällaisissa monimutkaisissa hankkeissa. Mutta ei sekään yksin autuaaksi tee. Täytyy olla sitoutuneet tekijät ja eteenpäin menevä ilmapiiri.
Entä ne kaksi pysäkkiä, joihin pidempi, 47 metrin vaunu ei mahdu?
– Kyllä niihin ratkaisu löydetään.
Kuten Tampereella on tapana.
Tampereen Ratikkaa on rahoitettu Kuntarahoituksen vihreällä rahoituksella. Lue lisää vihreästä rahoituksesta täältä (linkki).
Teksti: Roope Huotari
Kuvat: Pasi Tiitola, Samu Rytkönen, Tampereen Raitiotie Oy