EU-direktiivi sähköistää kuntien ajoneuvohankinnat – biopolttoaineet jäämässä taka-alalle

Elokuussa voimaan astunut laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista velvoittaa kuntia ja valtiota lisäämään vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta hankinnoissaan. Laki panee täytäntöön EU:n puhtaita ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin vaatimukset, ja se on osa hallituksen fossiilittoman liikenteen ohjelmaa.

Kuntien osalta lain vaatimukset vaihtelevat alueittain: sääntely on kireämpää etelässä, ja tiukimmat tavoitteet kohdistuvat maan 17 suurimpaan kaupunkiin. Laki jakaa vaatimukset kolmeen ajoneuvoluokkaan ja kahdelle hankinta-ajanjaksolle. Vaatimuksia sovelletaan, kun kunta ostaa, vuokraa, leasing-vuokraa, maksaa osamaksulla ajoneuvon tai hankkii tiettyjä liikennepalveluita.

– Esimerkiksi 17 suurimmassa kaupungissa vähintään 50 prosenttia henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista on oltava täyssähköautoja tai lataushybridejä. Muissa kunnissa osuus on 20:n ja 35 prosentin välillä, alueesta riippuen, Kuntaliiton kehittämispäällikkö Johanna Vilkuna kertoo ensimmäisen hankinta-ajanjakson vaatimuksista.

Venyykö kalusto tiukkoihin vaatimuksiin?

Vilkuna on seurannut lainsäädännön etenemistä sen EU-käsittelystä nykyhetkeen ja vetää Kuntaliiton puhtaiden ajoneuvojen verkostoa, jossa kunnat vaihtavat tietoa ja jakavat kokemuksia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankinnoista. Lain tarkoitus on Vilkunan mielestä hyvä, mutta sen toimeenpanosta ei tule helppoa lähivuosina. Yksi ongelma-alue piilee palveluhankinnoissa.

Kuntaliiton liikenneasiantuntija Johanna Vilkuna.
Kuntaliiton liikenneasiantuntija Johanna Vilkuna harmittelee, että biopolttoaineet jäivät EU-direktiivissä taka-alalle.

– Kunnat hankkivat paljon koulukuljetuksia, sote-kuljetuksia ja muita lakisääteisiä henkilökuljetuksia yksityisiltä toimijoilta. Isoissa kaupungeissa puolet näistä kuljetuksista pitäisi hoitaa sähköisillä ajoneuvoilla. Onko esimerkiksi taksiyrityksillä tarjota sopivaa kalustoa? Vilkuna pohtii.

Laki koskee vain hankintoja, jotka ylittävät EU:n hankintalainsäädännön kynnysarvon. Tavara- ja palveluhankinnoissa tämä tarkoittaa 214 000 euroa vuodessa. Tätä pienemmät ostokset eivät siis auta kuntia saavuttamaan niille asetettuja tavoitteita.

– Esimerkiksi muutaman sähköajoneuvon hankinta jää alle kynnysarvon: sitä ei lasketa kunnan eduksi, kun lain toteutumista seurataan. Palveluhankinnat taas ovat kokoluokaltaan niin suuria, että ne ylittävät kilpailutusrajat heittämällä. Niihin siis kohdistuu suhteessa enemmän painetta, Vilkuna selventää.

Paine kasvaa myös kuntataloudessa. Sähköisten ajoneuvojen lisäksi kuntien ja kaupunkien on sijoitettava latausverkkoon. Kuntarahoitus tukee asiakkaitaan nollamarginaalilla: kunnat ja kuntayhtymät saavat rahoitusta uusien päästöttömien ajoneuvojen ja niiden vaatiman infran hankintaan markkinakorolla. Negatiivisten korkojen vallitessa rahoituksen kokonaiskustannus jää nollaan.

– Täyssähköautojen määrän lisääminen vaatii valtavasti latausinfraa, jota ei vielä ole. Työsarkaa riittää, ja haluamme auttaa kuntia ja kaupunkeja talkoissa, kertoo Kuntarahoituksen vihreästä rahoituksesta vastaava Rami Erkkilä.

Pakit biopolttoaineille

Kunnat ja kaupungit lähtevät päästövähennystalkoisiin hyvin erilaisista asemista. Esimerkiksi Helsingissä liikennöi jo lähes 200 sähköbussia. Vuoteen 2030 mennessä sähköbussien osuuden on katettava 60 prosenttia kaikista HSL:n linja-autoista. Vaikka joukkoliikenteen sähköistyminen on pääkaupunkiseudulla pitkällä, ei vaatimuksen toteutuminen ole itsestään selvää. Laki näet edellyttää, että mukaan lasketaan kaikki sopimukset: myös lyhytaikaiset ja poikkeustilanteita koskevat järjestelyt.

Lappeenrannan ilmastokoordinaattori Petri Kero aurinkoisella auringonkukkapellolla.
Lappeenrannassa suurimmat päästövähennystarpeet kohdistuvat liikenteeseen, kertoo kaupungin ilmastokoordinaattori Petri Kero.

Monessa kunnassa liikenteen päästöjä on pyritty vähentämään toista kautta: sähkön sijaan biopolttoaineilla. Näin on tehty esimerkiksi Lappeenrannassa, jossa perinteisiä polttomoottoriautoja on korvattu biokaasuautoilla.

– Vuodesta 2017 kaupunkikonserni on hankkinut pääasiassa biokaasulla toimivia henkilö- ja pakettiautoja. Täällä liikennöi myös pari biokaasubussia, kertoo Lappeenrannan kaupungin ilmastokoordinaattori Petri Kero.

Biopolttoaineisiin on panostanut myös Etelä-Karjalan sosiaali- ja terveyspiiri Eksote, joka on hankkinut työntekijöidensä käyttöön biokaasulla toimivia autoja. Siinä missä linja-autoissa laki vielä mieltää biopolttoaineet puhtaaksi käyttövoimaksi, huomioidaan henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kategoriassa pelkkä sähköautojen osuus. Sairaanhoitopiirin on siis jatkossa satsattava sähköön.

Ilmastokoordinaattori Kero harmittelee linjausta.

– Etelä-Karjalan Jätehuollolla on Lappeenrannassa oma biokaasulaitos, joka tuottaa polttoainetta paikallisesta raaka-aineesta. Puhdasta biokaasua olisi täällä saatavilla runsaasti.

Se, että biopolttoaineet jäivät direktiivissä taka-alalle, on Suomen lobbaustyöltä epäonnistuminen, sanoo Kuntaliiton Vilkuna.

– Monet kunnat ovat jo panostaneet biokaasuun. On todella valitettavaa, että se rajattiin henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kategoriassa ulos. Suomen lisäksi tämä oli Ruotsille tärkeää, mutta muut jäsenmaat eivät ehkä ymmärrä ongelmaa, Vilkuna kertoo.

EU viitoittaa tietä julkissektorin johdolla

Epäkohdista huolimatta sekä Vilkuna että Kero liputtavat uudistuksen puolesta. Suomen kokonaispäästöjä direktiivin toimeenpano ei juuri laske, mutta Kuntaliiton Vilkuna uskoo, että esimerkin voima voi osoittautua mittareita mahtavammaksi.

– Vaikka päästövaikutus jää pieneksi, kyllä tämä muutosta vauhdittaa. Toisaalta muutos tapahtuu markkinaehtoisesti joka tapauksessa ja kunnissa niiden omat ilmastotavoitteet vauhdittavat kehitystä.

Lappeenrannassa liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut haastavaksi. Direktiivin toimeenpano asettaa riman korkealle, mutta hyvä niin, sanoo Kero.

– Sääntely pakottaa julkiset toimijat liikkeelle, se on hyvä.

Liikenne- ja viestintäministeriö tekee väliarvion lain toimeenpanosta vuoden 2024 loppuun mennessä. Tuolloin ministeriö tarkastelee, miten kuntien erisuuruiset tavoitteet ovat vaikuttaneet hankintoihin ja arvioi, onko rajapyykkejä syytä siirtää. Direktiivin toisella hankinta-ajanjaksolla, vuodesta 2026 vuoteen 2030, sääntely kiristyy entisestään.

– Voi olla, että joudumme tekemään lyhyempiä kilpailutussopimuksia, jotta palveluntarjoajat ehtivät hankkia lisää sähköisiä ajoneuvoja, Kero kertoo.

Lappeenrannalla on ympäristöasioissa edelläkävijän maine. Kaupunki on juuri uusinut ilmasto-ohjelmansa seuraavalle kymmenelle vuodelle, tavoitteena on hiilineutraalius vuoteen 2030 mennessä. Suurimmat päästövähennystarpeet kohdistuvat juuri liikenteeseen. Työsarkaa riittää, mutta niin riittää tahtoakin, sanoo ilmastokoordinaattori Kero.

– Ikuisena optimistina uskon, että kyllä tässä maaliin päästään.


FAKTA

Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista vahvistettiin 15. heinäkuuta 2021, ja se astui voimaan 2. elokuuta 2021. Lailla pannaan täytäntöön EU:n puhtaita ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin vaatimukset. Se velvoittaa julkisia hankintayksiköitä kuten kuntia ja valtiota hankkimaan tietyn osuuden vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja, kun ne tekevät uusia hankintoja.

Vähä- ja nollapäästöisten hankintojen vähimmäisvaatimukset on jaoteltu kolmeen eri ajoneuvoluokkaan: henkilöautoihin ja kevyihin hyötyajoneuvoihin, kuorma-autoihin sekä linja-autoihin. Velvoitteet on jaettu kahdelle hankinta-ajanjaksolle: 2021–2025 ja 2026–2030. Toisella hankinta-ajanjaksolla lain vähimmäisvaatimukset kiristyvät ensimmäisestä.

Vaatimuksia sovelletaan, kun hankintayksikkö ostaa, vuokraa, leasing-vuokraa, maksaa osamaksulla ajoneuvon tai hankkii tiettyjä liikennepalveluita. Sääntely koskee vain uusia hankintoja.

Lue lisää: Lisää vähäpäästöisiä ajoneuvoja Suomen teille – EU-direktiivi toimeenpanoon elokuussa (linkki, aukeaa uuteen ikkunaan)


Tutustu myös:


Teksti: Roope Huotari
Kuvat: Kuntaliitto, Lappeenrannan kaupunki ja haastateltavat

Ratikka kurvaa Tampereelle – aikataulussa ja alle budjetin

Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö. Hymyilevä, silmälasipäinen mies pikkutakissa kuvattuna Tampereen Ratikan punaista kylkeä vasten.
Pekka Sirviön mukaan Tampereen Ratikka ei ole pelkkä joukkoliikenneuudistus vaan koko seudun kehityshanke.

”Liikennöinti alkaa 9. elokuuta 2021”, lupasi Tampereen pormestari Lauri Lyly, kun Ratikkaa ensi kerran esiteltiin kaupunkilaisille Maketti-näyttelyssä helmikuussa 2019. Ennen tapahtumaa Lyly oli varmistanut Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtajalta Pekka Sirviöltä, uskaltaako näin luvata.

– Minä sitten sanoin, että lupaa vaan.

Ja niin näyttää käyvän. Edes maailmanlaajuinen pandemia ei hidastanut Ratikan matkaa Tampereelle, vaikka se sitä hieman mutkistikin.

Ratikan avoin koeliikenne piti aloittaa huhtikuussa. Vaunuilla olisi silloin ajettu tasaista vuoroväliä Pyynikintorilta Hervantaan, ja kaupunkilaiset olisivat päässeet Nysse-lipulla Ratikan kyytiin. Tartuntamäärien kiihtyessä koeliikenne käynnistettiin tyhjillä vaunuilla. Kyytiin pääsee 10.5. alkaen, ennakkoon ilmoittautumalla.

– Tautiturvallisuuden puolesta tehtiin tämä päätös. Ajateltiin vähän ylpeästi, että vaunut olisivat varmaan tulleet täyteen, Sirviö kertoo.

Huoli ei liene turha, sillä Ratikasta on tullut nopeasti Tampereen ykkösvetonaula. Kuusipäiväisen Maketti-näyttelyn aikana Ratikkaa ihmetteli 15 000 tamperelaista, eikä innostus ole laantunut sen ilmestyttyä katukuvaan. Ratikkahankkeen kansansuosiota on mitattu säännöllisillä kyselyillä, joista jokainen on ollut edeltäjäänsä myönteisempi.

Katujuna ei kelloa tai hintalappua katso

Mutta palataan hetkeksi aikatauluun. Viivästykset ja budjettiylilyönnit värittävät monen suomalaisen kuvaa suurista julkishankkeista. Kuntarahoituksen vihreää rahoitusta saanut Ratikka kuitenkin valmistuu ajoissa – ja vielä alihintaan. Raitiotieallianssi tiedotti hiljattain, että hankkeen ensimmäinen vaihe alittaa sille asetetun tavoitekustannuksen jopa 30 miljoonalla eurolla. Miten tässä näin hyvin kävi?

Sirviön mukaan edullisesta ja rivakasta tahdista on ainakin osin kiittäminen hankkeessa käytettyä allianssimallia. Kaupungin ja raitiotieyhtiön lisäksi ratikkahankkeen parissa ovat puurtaneet rakennus- ja suunnitteluyhtiöt NRC, Sweco, YIT ja AFRY. Suuren suosion Ratikka on sen tekijöille ylpeydenaihe.

– Kyllä tämä on sellainen lippulaiva ihmisille ja yrityksille. Tuleehan siitä väkisinkin lisäpuhtia etenemiseen. Kaikki ovat sitoutuneet suurella sydämellä siihen, että saadaan hanke maaliin ajoissa ja budjetissa.

Hankkeen alkuaikoina moni luuli toisin. Ratikan vastustajat pitivät sen hintalappua ja aikataulua epärealistisina. Kriitikot arvioivat, että hanke vie kaksin verroin pidempään. Töiden edetessä soraäänet ovat vaimenneet.

– Itse olen sitä koulukuntaa, että tehdään työt hyvin ja osoitetaan, että ollaan luottamuksen arvoisia. Mitä pidemmälle on menty, sitä positiivisemmin on hankkeeseen suhtauduttu.

Sirviön mukaan Ratikka ei ole pelkkä joukkoliikenneuudistus vaan koko seudun yhteinen kehityshanke. Alueen toimijoille raitiotie merkitsee pysyvyyttä: lupausta siitä, että väylä kulkee tässä – vähintään seuraavat puoli vuosisataa.

Sirviö viittaa hankkeen toisen osan vaikutusarvioon, jonka mukaan Ratikan hyödyt ovat toteutuneet ennakoitua nopeammin. Raitiotien varrella olevat tontit kiinnostavat sijoittajia huomattavasti enemmän, ja maan arvo nousee vauhdilla.

Tamperelaisille Ratikka edustaa joukkoliikenteen uutta aikaa, jossa ei kelloja katsota.

– Ei siinä tarvitse aikataulua, kun seitsemän ja puolen minuutin vuoroväliä ajetaan.


Tampereen Ratikan protovaunun koeajo Sammonkadulla syyskuussa. Punainen katujuna nurmipäällysteisillä kiskoilla aurinkoisessa syysmaisemassa.
Ratikan protovaunua koeajettiin Sammonkadulla syyskuussa.
Kuva Tampereen Ratikan vaunun sisätiloista. Etualalla vaneripäällysteisiä penkkejä, joissa punainen, kuvioitu pehmuste.
37 metrin vaunuja voidaan pidentää kymmenen metrin lisämoduulilla.


Kasvun varaa ja suuria suunnitelmia

Elokuussa Ratikka sahaa kahta linjaa Pyynikintorilta Hervantaan ja Sorin aukiolta Kaupin kampukselle. Sen jälkeen suunnataan länteen. Ratikkahankkeen kakkosvaiheessa kiskot vedetään keskustasta Lentävänniemeen, osan matkaa aiotaan kulkea täyttömaalla Näsijärven päällä.

Vaikkei korona ole vauhtia juuri hidastanut, pistää pandemia Sirviön pohtimaan joukkoliikenteen tulevaisuutta. Kun kriisi iski, julkisen liikenteen käyttöaste putosi Helsingissä kymmenesosaan tavallisesta. Viime aikoina pääkaupungissa on pyöritty 50 prosentin kieppeillä.

– Tampereella on paremmat luvut, mutta on se täälläkin tippunut. Jää nähtäväksi, miten liikkuminen palautuu ja muuttaako se muotoaan. Kun etätyö lisääntyy, niin lähtevätkö ihmiset sitten työpäivän jälkeen liikenteeseen? Ja liikutaanko silloin julkisella vai omalla autolla? Paljon on erilaisia skenaarioita pyöritelty.

Sirviö itse muutti Tampereelle vajaat neljä vuotta sitten, raitiotieyhtiön johtopestin myötä. Tuore tamperelainen ihmettelee yhä tahtia, jolla kaupunki kehittyy.

– Kyllä täällä on jonkinlainen draivi saatu päälle. Mahtavaa nähdä, miten yhteisten asioiden eteen tehdään töitä ja pusketaan eteenpäin.

Ja eteenpäin mennään: Tampereen jälkeen Ratikka suuntaa Kangasalle, Pirkkalaan ja Ylöjärvelle. ”Koko seudun kehityshanke” siirtyy siis pian sanoista tekoihin. Ja onpa katujunaan jätetty kasvun varaakin: 37 metrin mittaisia vaunuja voidaan tarvittaessa pidentää 10 metrin lisämoduulilla. Valmistuneista pysäkeistä kahta lukuun ottamatta kaikki venyvät pidemmän Ratikan tarpeisiin.

Kysyttäessä ratikkahankkeen oppeja Sirviö mainitsee allianssimallin toistamiseen.

– Kannattaa sitä vähintään pohtia tällaisissa monimutkaisissa hankkeissa. Mutta ei sekään yksin autuaaksi tee. Täytyy olla sitoutuneet tekijät ja eteenpäin menevä ilmapiiri.

Entä ne kaksi pysäkkiä, joihin pidempi, 47 metrin vaunu ei mahdu?

– Kyllä niihin ratkaisu löydetään.

Kuten Tampereella on tapana.


Tampereen Ratikkaa on rahoitettu Kuntarahoituksen vihreällä rahoituksella. Lue lisää vihreästä rahoituksesta täältä (linkki).


Teksti: Roope Huotari
Kuvat: Pasi Tiitola, Samu Rytkönen, Tampereen Raitiotie Oy

Tienraivaajan kyydissä

Turun tavoitteena on olla hiilineutraali vuonna 2029, kaupunkiliikenteen jo vuonna 2025. Sähköbusseja operoiva Turun Kaupunkiliikenne Oy pyrkii tavoitteeseen etupainotteisesti.   

– Ajattelemme ennen kaikkea kaupunkilaisten hyvinvointia. Ei ole tarpeen odottaa muiden asettamia tavoitteita, jos pystymme parantamaan toimintaamme nopeammin, Turun Kaupunkiliikenne Oy:n toimitusjohtaja Juha Parkkonen kertoo. 

Koko bussiliikenteen sähköistäminen tavoitteen aikataulussa olisi vähintään haasteellista, eikä kustannusmielessä järkevää tai edes mahdollista. Päästöjen vähentämiseksi selvitetään muitakin vaihtoehtoja, esimerkiksi biodieselin käyttöön siirtymistä. 

Mutta palataan sähköbusseihin. Turun Kaupunkiliikenne Oy:n operoima linja 1 oli Suomen ensimmäinen sähköistetty bussilinja. Kun Turun Kaupunkiliikenne hankki sähköbussit, se oli myös Euroopan mittakaavassa edistyksellinen teko. Ratkaisuun onkin käyty tutustumassa aina Singaporea myöten. Busseilla on ehditty lokakuun 2016 jälkeen jo ajaa yli 1,8 miljoonaa kilometriä. 

– Bussit ovat osoittautuneet odotusten mukaisesti hiljaisiksi ja energiaa säästäviksi. Kilometrikustannukset ovat alhaiset. Autojen tehokkuustavoitteeksi asetettiin yksi kilowattitunti kilometrillä. VTT on mitannut autojen energiankulutusta myös niiden oltua käytössä jo hyvän aikaa, ja tähän tavoitteeseen pääsemme, Parkkonen iloitsee.

Kumppaneilla keskeinen rooli 

Monet tavoitteet ovat täyttyneet, mutta kuten edelläkävijähankkeisiin kuuluu, kehitystyötä on tehty myös bussien jo ollessa käytössä. 

– Emme juurikaan ajaneet testiajoja vaan bussit lähtivät suoraan linjalle ja ottivat matkustajat kyytiin, Parkkonen kertoo. 

Tämäkin ratkaisu osoittaa, että Turun Kaupunkiliikenne ja Parkkonen eivät ole niitä, jotka jäävät odottelemaan muiden ratkaisuja, vaan haluavat itse olla niiden kehittäjiä. Kokemuksista on kerrottu avoimesti. Tärkeimpänä oppina Parkkonen painottaa, että sähköbussihankinnassa ei ole kyse pelkästä ajoneuvohankinnasta. 

–  Itse ajoneuvojen lisäksi tarvitaan infra ja latauspisteet, hankinta on paljon monimutkaisempi kuin dieselbusseja ostettaessa. Varikon ja sen sijainnin suunnitteleminen vaatii aikaa. Pelkkä hyvä liikenteellinen sijainti ei riitä, sähköverkon täytyy olla tasolla, joka kestää usean bussin lataamisen samanaikaisesti, Parkkonen muistuttaa. 

Turussa linjalla 1 liikennöivät bussit ovat pieniakkuisia, yhdellä latauksella voi ajaa noin 40 kilometriä. Bussit ladataan päätepysäkillä joko satamassa tai lentoasemalla.  

Reilun neljän vuoden aikana latauspisteet ovat olleet samaan aikaan poissa käytöstä vain yhden kerran ja silloinkin alle tunnin ajan. Latausjärjestelmästä vastaava Turku Energia on pystynyt nopeasti ratkaisemaan ongelmat. Parkkonen korostaakin kumppanin merkitystä sekä sähköbussien hankinnassa että järjestelmän ylläpidossa. 

– Hankintavaiheessa on tärkeää, että on yksi hyvä pääyhteistyökumppani, joka hallinnoi muita kumppaneita.

Kehitystä pitkin matkaa 

Kun sähköbussien hankinta aikanaan tehtiin, tarjolla ei ollut autoja, joilla olisi voinut ajaa yhdellä latauksella koko päivän. Tarve tiheään lataukseen onkin aiheuttanut eniten harmaita hiuksia. 

– Yhdelle bussille kertyy noin 25 latauskertaa päivässä. Kaiken sujuessa normaalisti lataus kestää muutaman minuutin. Talvella latauspisteen alle kertyvät polanteet tai häiriöt auton ja latausaseman kommunikoinnissa ovat aiheuttaneet tilanteita, joissa autoa ei ole saanut ladattua tai auto on jäänyt latauspisteeseen jumiin. 

Latauksen toimivuutta ja turvallisuutta onkin parannettu vuosien varrella. Sujuvuus on entistäkin tärkeämpää nyt, kun myös bussien uusitut lämmitysjärjestelmät toimivat sähköllä. 

– Järjestelmä vaatii liikenteen seurannalta ja työnjohdolta nopeaa reagointia, mikäli näyttää siltä, että useampi bussi on pois liikenteestä esimerkiksi latausongelman takia. Tarvittaessa olemme onneksi pystyneet siirtämään muita busseja ajamaan sähköbussien vuoroja, Parkkonen kertoo. 

Uusi teknologia vaatii myös henkilöstöltä opettelua. Parkkonen korostaakin koko organisaation sitouttamista muutokseen. 
 
– Toiset ovat innoissaan uudesta, toiset pitävät aina vanhaa parempana, tämä täytyy ymmärtää. Henkilöstö täytyy ottaa muutokseen mukaan ja saada ymmärtämään, että uutta kehitettäessä kaikki ei välttämättä heti toimi. Se on ikävää, mutta pakko hyväksyä. 

Parkkonen uumoilee, että seuraavaksi hankittavat sähköbussit ovat autoja, joilla voi ajaa koko päivän yhdellä latauksella. Vaikka mutkiakin on ollut matkassa, hän katsoo myös taaksepäin positiivisin mielin. 

– Uuden teknologian käyttöönotolla voidaan parantaa monia asioita. Kehittäminen vaatii veronsa, mutta jonkun on oltava aina se ensimmäinen. Paikalleen jäävät kuihtuvat, rohkeat muuttavat maailmaa.


Teksti: Hannele Borra 
Kuva: Turun Kaupunkiliikenne Oy