EU-direktiivi sähköistää kuntien ajoneuvohankinnat – biopolttoaineet jäämässä taka-alalle

Elokuussa voimaan astunut laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista velvoittaa kuntia ja valtiota lisäämään vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta hankinnoissaan. Laki panee täytäntöön EU:n puhtaita ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin vaatimukset, ja se on osa hallituksen fossiilittoman liikenteen ohjelmaa.

Kuntien osalta lain vaatimukset vaihtelevat alueittain: sääntely on kireämpää etelässä, ja tiukimmat tavoitteet kohdistuvat maan 17 suurimpaan kaupunkiin. Laki jakaa vaatimukset kolmeen ajoneuvoluokkaan ja kahdelle hankinta-ajanjaksolle. Vaatimuksia sovelletaan, kun kunta ostaa, vuokraa, leasing-vuokraa, maksaa osamaksulla ajoneuvon tai hankkii tiettyjä liikennepalveluita.

– Esimerkiksi 17 suurimmassa kaupungissa vähintään 50 prosenttia henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista on oltava täyssähköautoja tai lataushybridejä. Muissa kunnissa osuus on 20:n ja 35 prosentin välillä, alueesta riippuen, Kuntaliiton kehittämispäällikkö Johanna Vilkuna kertoo ensimmäisen hankinta-ajanjakson vaatimuksista.

Venyykö kalusto tiukkoihin vaatimuksiin?

Vilkuna on seurannut lainsäädännön etenemistä sen EU-käsittelystä nykyhetkeen ja vetää Kuntaliiton puhtaiden ajoneuvojen verkostoa, jossa kunnat vaihtavat tietoa ja jakavat kokemuksia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankinnoista. Lain tarkoitus on Vilkunan mielestä hyvä, mutta sen toimeenpanosta ei tule helppoa lähivuosina. Yksi ongelma-alue piilee palveluhankinnoissa.

Kuntaliiton liikenneasiantuntija Johanna Vilkuna.
Kuntaliiton liikenneasiantuntija Johanna Vilkuna harmittelee, että biopolttoaineet jäivät EU-direktiivissä taka-alalle.

– Kunnat hankkivat paljon koulukuljetuksia, sote-kuljetuksia ja muita lakisääteisiä henkilökuljetuksia yksityisiltä toimijoilta. Isoissa kaupungeissa puolet näistä kuljetuksista pitäisi hoitaa sähköisillä ajoneuvoilla. Onko esimerkiksi taksiyrityksillä tarjota sopivaa kalustoa? Vilkuna pohtii.

Laki koskee vain hankintoja, jotka ylittävät EU:n hankintalainsäädännön kynnysarvon. Tavara- ja palveluhankinnoissa tämä tarkoittaa 214 000 euroa vuodessa. Tätä pienemmät ostokset eivät siis auta kuntia saavuttamaan niille asetettuja tavoitteita.

– Esimerkiksi muutaman sähköajoneuvon hankinta jää alle kynnysarvon: sitä ei lasketa kunnan eduksi, kun lain toteutumista seurataan. Palveluhankinnat taas ovat kokoluokaltaan niin suuria, että ne ylittävät kilpailutusrajat heittämällä. Niihin siis kohdistuu suhteessa enemmän painetta, Vilkuna selventää.

Paine kasvaa myös kuntataloudessa. Sähköisten ajoneuvojen lisäksi kuntien ja kaupunkien on sijoitettava latausverkkoon. Kuntarahoitus tukee asiakkaitaan nollamarginaalilla: kunnat ja kuntayhtymät saavat rahoitusta uusien päästöttömien ajoneuvojen ja niiden vaatiman infran hankintaan markkinakorolla. Negatiivisten korkojen vallitessa rahoituksen kokonaiskustannus jää nollaan.

– Täyssähköautojen määrän lisääminen vaatii valtavasti latausinfraa, jota ei vielä ole. Työsarkaa riittää, ja haluamme auttaa kuntia ja kaupunkeja talkoissa, kertoo Kuntarahoituksen vihreästä rahoituksesta vastaava Rami Erkkilä.

Pakit biopolttoaineille

Kunnat ja kaupungit lähtevät päästövähennystalkoisiin hyvin erilaisista asemista. Esimerkiksi Helsingissä liikennöi jo lähes 200 sähköbussia. Vuoteen 2030 mennessä sähköbussien osuuden on katettava 60 prosenttia kaikista HSL:n linja-autoista. Vaikka joukkoliikenteen sähköistyminen on pääkaupunkiseudulla pitkällä, ei vaatimuksen toteutuminen ole itsestään selvää. Laki näet edellyttää, että mukaan lasketaan kaikki sopimukset: myös lyhytaikaiset ja poikkeustilanteita koskevat järjestelyt.

Lappeenrannan ilmastokoordinaattori Petri Kero aurinkoisella auringonkukkapellolla.
Lappeenrannassa suurimmat päästövähennystarpeet kohdistuvat liikenteeseen, kertoo kaupungin ilmastokoordinaattori Petri Kero.

Monessa kunnassa liikenteen päästöjä on pyritty vähentämään toista kautta: sähkön sijaan biopolttoaineilla. Näin on tehty esimerkiksi Lappeenrannassa, jossa perinteisiä polttomoottoriautoja on korvattu biokaasuautoilla.

– Vuodesta 2017 kaupunkikonserni on hankkinut pääasiassa biokaasulla toimivia henkilö- ja pakettiautoja. Täällä liikennöi myös pari biokaasubussia, kertoo Lappeenrannan kaupungin ilmastokoordinaattori Petri Kero.

Biopolttoaineisiin on panostanut myös Etelä-Karjalan sosiaali- ja terveyspiiri Eksote, joka on hankkinut työntekijöidensä käyttöön biokaasulla toimivia autoja. Siinä missä linja-autoissa laki vielä mieltää biopolttoaineet puhtaaksi käyttövoimaksi, huomioidaan henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kategoriassa pelkkä sähköautojen osuus. Sairaanhoitopiirin on siis jatkossa satsattava sähköön.

Ilmastokoordinaattori Kero harmittelee linjausta.

– Etelä-Karjalan Jätehuollolla on Lappeenrannassa oma biokaasulaitos, joka tuottaa polttoainetta paikallisesta raaka-aineesta. Puhdasta biokaasua olisi täällä saatavilla runsaasti.

Se, että biopolttoaineet jäivät direktiivissä taka-alalle, on Suomen lobbaustyöltä epäonnistuminen, sanoo Kuntaliiton Vilkuna.

– Monet kunnat ovat jo panostaneet biokaasuun. On todella valitettavaa, että se rajattiin henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kategoriassa ulos. Suomen lisäksi tämä oli Ruotsille tärkeää, mutta muut jäsenmaat eivät ehkä ymmärrä ongelmaa, Vilkuna kertoo.

EU viitoittaa tietä julkissektorin johdolla

Epäkohdista huolimatta sekä Vilkuna että Kero liputtavat uudistuksen puolesta. Suomen kokonaispäästöjä direktiivin toimeenpano ei juuri laske, mutta Kuntaliiton Vilkuna uskoo, että esimerkin voima voi osoittautua mittareita mahtavammaksi.

– Vaikka päästövaikutus jää pieneksi, kyllä tämä muutosta vauhdittaa. Toisaalta muutos tapahtuu markkinaehtoisesti joka tapauksessa ja kunnissa niiden omat ilmastotavoitteet vauhdittavat kehitystä.

Lappeenrannassa liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut haastavaksi. Direktiivin toimeenpano asettaa riman korkealle, mutta hyvä niin, sanoo Kero.

– Sääntely pakottaa julkiset toimijat liikkeelle, se on hyvä.

Liikenne- ja viestintäministeriö tekee väliarvion lain toimeenpanosta vuoden 2024 loppuun mennessä. Tuolloin ministeriö tarkastelee, miten kuntien erisuuruiset tavoitteet ovat vaikuttaneet hankintoihin ja arvioi, onko rajapyykkejä syytä siirtää. Direktiivin toisella hankinta-ajanjaksolla, vuodesta 2026 vuoteen 2030, sääntely kiristyy entisestään.

– Voi olla, että joudumme tekemään lyhyempiä kilpailutussopimuksia, jotta palveluntarjoajat ehtivät hankkia lisää sähköisiä ajoneuvoja, Kero kertoo.

Lappeenrannalla on ympäristöasioissa edelläkävijän maine. Kaupunki on juuri uusinut ilmasto-ohjelmansa seuraavalle kymmenelle vuodelle, tavoitteena on hiilineutraalius vuoteen 2030 mennessä. Suurimmat päästövähennystarpeet kohdistuvat juuri liikenteeseen. Työsarkaa riittää, mutta niin riittää tahtoakin, sanoo ilmastokoordinaattori Kero.

– Ikuisena optimistina uskon, että kyllä tässä maaliin päästään.


FAKTA

Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista vahvistettiin 15. heinäkuuta 2021, ja se astui voimaan 2. elokuuta 2021. Lailla pannaan täytäntöön EU:n puhtaita ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin vaatimukset. Se velvoittaa julkisia hankintayksiköitä kuten kuntia ja valtiota hankkimaan tietyn osuuden vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja, kun ne tekevät uusia hankintoja.

Vähä- ja nollapäästöisten hankintojen vähimmäisvaatimukset on jaoteltu kolmeen eri ajoneuvoluokkaan: henkilöautoihin ja kevyihin hyötyajoneuvoihin, kuorma-autoihin sekä linja-autoihin. Velvoitteet on jaettu kahdelle hankinta-ajanjaksolle: 2021–2025 ja 2026–2030. Toisella hankinta-ajanjaksolla lain vähimmäisvaatimukset kiristyvät ensimmäisestä.

Vaatimuksia sovelletaan, kun hankintayksikkö ostaa, vuokraa, leasing-vuokraa, maksaa osamaksulla ajoneuvon tai hankkii tiettyjä liikennepalveluita. Sääntely koskee vain uusia hankintoja.

Lue lisää: Lisää vähäpäästöisiä ajoneuvoja Suomen teille – EU-direktiivi toimeenpanoon elokuussa (linkki, aukeaa uuteen ikkunaan)


Tutustu myös:


Teksti: Roope Huotari
Kuvat: Kuntaliitto, Lappeenrannan kaupunki ja haastateltavat

Ratikka kurvaa Tampereelle – aikataulussa ja alle budjetin

Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö. Hymyilevä, silmälasipäinen mies pikkutakissa kuvattuna Tampereen Ratikan punaista kylkeä vasten.
Pekka Sirviön mukaan Tampereen Ratikka ei ole pelkkä joukkoliikenneuudistus vaan koko seudun kehityshanke.

”Liikennöinti alkaa 9. elokuuta 2021”, lupasi Tampereen pormestari Lauri Lyly, kun Ratikkaa ensi kerran esiteltiin kaupunkilaisille Maketti-näyttelyssä helmikuussa 2019. Ennen tapahtumaa Lyly oli varmistanut Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtajalta Pekka Sirviöltä, uskaltaako näin luvata.

– Minä sitten sanoin, että lupaa vaan.

Ja niin näyttää käyvän. Edes maailmanlaajuinen pandemia ei hidastanut Ratikan matkaa Tampereelle, vaikka se sitä hieman mutkistikin.

Ratikan avoin koeliikenne piti aloittaa huhtikuussa. Vaunuilla olisi silloin ajettu tasaista vuoroväliä Pyynikintorilta Hervantaan, ja kaupunkilaiset olisivat päässeet Nysse-lipulla Ratikan kyytiin. Tartuntamäärien kiihtyessä koeliikenne käynnistettiin tyhjillä vaunuilla. Kyytiin pääsee 10.5. alkaen, ennakkoon ilmoittautumalla.

– Tautiturvallisuuden puolesta tehtiin tämä päätös. Ajateltiin vähän ylpeästi, että vaunut olisivat varmaan tulleet täyteen, Sirviö kertoo.

Huoli ei liene turha, sillä Ratikasta on tullut nopeasti Tampereen ykkösvetonaula. Kuusipäiväisen Maketti-näyttelyn aikana Ratikkaa ihmetteli 15 000 tamperelaista, eikä innostus ole laantunut sen ilmestyttyä katukuvaan. Ratikkahankkeen kansansuosiota on mitattu säännöllisillä kyselyillä, joista jokainen on ollut edeltäjäänsä myönteisempi.

Katujuna ei kelloa tai hintalappua katso

Mutta palataan hetkeksi aikatauluun. Viivästykset ja budjettiylilyönnit värittävät monen suomalaisen kuvaa suurista julkishankkeista. Kuntarahoituksen vihreää rahoitusta saanut Ratikka kuitenkin valmistuu ajoissa – ja vielä alihintaan. Raitiotieallianssi tiedotti hiljattain, että hankkeen ensimmäinen vaihe alittaa sille asetetun tavoitekustannuksen jopa 30 miljoonalla eurolla. Miten tässä näin hyvin kävi?

Sirviön mukaan edullisesta ja rivakasta tahdista on ainakin osin kiittäminen hankkeessa käytettyä allianssimallia. Kaupungin ja raitiotieyhtiön lisäksi ratikkahankkeen parissa ovat puurtaneet rakennus- ja suunnitteluyhtiöt NRC, Sweco, YIT ja AFRY. Suuren suosion Ratikka on sen tekijöille ylpeydenaihe.

– Kyllä tämä on sellainen lippulaiva ihmisille ja yrityksille. Tuleehan siitä väkisinkin lisäpuhtia etenemiseen. Kaikki ovat sitoutuneet suurella sydämellä siihen, että saadaan hanke maaliin ajoissa ja budjetissa.

Hankkeen alkuaikoina moni luuli toisin. Ratikan vastustajat pitivät sen hintalappua ja aikataulua epärealistisina. Kriitikot arvioivat, että hanke vie kaksin verroin pidempään. Töiden edetessä soraäänet ovat vaimenneet.

– Itse olen sitä koulukuntaa, että tehdään työt hyvin ja osoitetaan, että ollaan luottamuksen arvoisia. Mitä pidemmälle on menty, sitä positiivisemmin on hankkeeseen suhtauduttu.

Sirviön mukaan Ratikka ei ole pelkkä joukkoliikenneuudistus vaan koko seudun yhteinen kehityshanke. Alueen toimijoille raitiotie merkitsee pysyvyyttä: lupausta siitä, että väylä kulkee tässä – vähintään seuraavat puoli vuosisataa.

Sirviö viittaa hankkeen toisen osan vaikutusarvioon, jonka mukaan Ratikan hyödyt ovat toteutuneet ennakoitua nopeammin. Raitiotien varrella olevat tontit kiinnostavat sijoittajia huomattavasti enemmän, ja maan arvo nousee vauhdilla.

Tamperelaisille Ratikka edustaa joukkoliikenteen uutta aikaa, jossa ei kelloja katsota.

– Ei siinä tarvitse aikataulua, kun seitsemän ja puolen minuutin vuoroväliä ajetaan.


Tampereen Ratikan protovaunun koeajo Sammonkadulla syyskuussa. Punainen katujuna nurmipäällysteisillä kiskoilla aurinkoisessa syysmaisemassa.
Ratikan protovaunua koeajettiin Sammonkadulla syyskuussa.
Kuva Tampereen Ratikan vaunun sisätiloista. Etualalla vaneripäällysteisiä penkkejä, joissa punainen, kuvioitu pehmuste.
37 metrin vaunuja voidaan pidentää kymmenen metrin lisämoduulilla.


Kasvun varaa ja suuria suunnitelmia

Elokuussa Ratikka sahaa kahta linjaa Pyynikintorilta Hervantaan ja Sorin aukiolta Kaupin kampukselle. Sen jälkeen suunnataan länteen. Ratikkahankkeen kakkosvaiheessa kiskot vedetään keskustasta Lentävänniemeen, osan matkaa aiotaan kulkea täyttömaalla Näsijärven päällä.

Vaikkei korona ole vauhtia juuri hidastanut, pistää pandemia Sirviön pohtimaan joukkoliikenteen tulevaisuutta. Kun kriisi iski, julkisen liikenteen käyttöaste putosi Helsingissä kymmenesosaan tavallisesta. Viime aikoina pääkaupungissa on pyöritty 50 prosentin kieppeillä.

– Tampereella on paremmat luvut, mutta on se täälläkin tippunut. Jää nähtäväksi, miten liikkuminen palautuu ja muuttaako se muotoaan. Kun etätyö lisääntyy, niin lähtevätkö ihmiset sitten työpäivän jälkeen liikenteeseen? Ja liikutaanko silloin julkisella vai omalla autolla? Paljon on erilaisia skenaarioita pyöritelty.

Sirviö itse muutti Tampereelle vajaat neljä vuotta sitten, raitiotieyhtiön johtopestin myötä. Tuore tamperelainen ihmettelee yhä tahtia, jolla kaupunki kehittyy.

– Kyllä täällä on jonkinlainen draivi saatu päälle. Mahtavaa nähdä, miten yhteisten asioiden eteen tehdään töitä ja pusketaan eteenpäin.

Ja eteenpäin mennään: Tampereen jälkeen Ratikka suuntaa Kangasalle, Pirkkalaan ja Ylöjärvelle. ”Koko seudun kehityshanke” siirtyy siis pian sanoista tekoihin. Ja onpa katujunaan jätetty kasvun varaakin: 37 metrin mittaisia vaunuja voidaan tarvittaessa pidentää 10 metrin lisämoduulilla. Valmistuneista pysäkeistä kahta lukuun ottamatta kaikki venyvät pidemmän Ratikan tarpeisiin.

Kysyttäessä ratikkahankkeen oppeja Sirviö mainitsee allianssimallin toistamiseen.

– Kannattaa sitä vähintään pohtia tällaisissa monimutkaisissa hankkeissa. Mutta ei sekään yksin autuaaksi tee. Täytyy olla sitoutuneet tekijät ja eteenpäin menevä ilmapiiri.

Entä ne kaksi pysäkkiä, joihin pidempi, 47 metrin vaunu ei mahdu?

– Kyllä niihin ratkaisu löydetään.

Kuten Tampereella on tapana.


Tampereen Ratikkaa on rahoitettu Kuntarahoituksen vihreällä rahoituksella. Lue lisää vihreästä rahoituksesta täältä (linkki).


Teksti: Roope Huotari
Kuvat: Pasi Tiitola, Samu Rytkönen, Tampereen Raitiotie Oy

Ilmastohaaste osa 2: Onko henkilöautoilla sijaa tulevaisuuden liikenteessä?

Maaliskuussa järjestetyssä Nuorten ilmastokokouksessa nuoret kirjoittivat Kuntarahoituksen ilmastoseinään ilmastopoliittisia odotuksiaan koti- ja asuinkunnilleen. Vastauksissa kolme aihealuetta – ruokailu, kaupunkisuunnittelu ja liikenne – nousivat ylitse muiden.

Nämä teemat ovat myös suomalaisten aiheuttaman ilmastokuorman kärkipäässä: keskivertosuomalaisen hiilijalanjäljestä jopa kolme neljäsosaa syntyy asumisen, ruoan sekä liikenteen ja matkailun yhteisvaikutuksesta.

VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko
VTT:n Juhani Laurikko peräänkuuluttaa monipuolista energiakeskustelua.

Vuodesta 1985 liikenteen päästöihin erikoistunut VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko on pitkän uransa aikana huomannut keskustelun muuttuneen merkittävästi.

– 80-luvulla keskusteltiin lähinnä ilmanlaadusta ja sen vaikutuksesta ihmisiin ja luontoon. Kaikkia ilmanlaatuun liittyviä ongelmia emme ole kyenneet ratkaisemaan, mutta esimerkiksi happosateet ovat pitkälti taaksejäänyttä historiaa. Päästökeskustelu onkin suurilta osin siirtynyt ihmisten terveydestä koko planeetan hyvinvointia edistäviin toimenpiteisiin, Laurikko pohtii.

Tarve toimenpiteille on huutava. Hallitustenvälisen ilmastopaneeli IPCC:n selvityksen mukaan ilmastonlämpenemisen rajoittaminen 1,5 celsiusasteeseen vaatii välittömiä toimenpiteitä kaikilla toimialoilla – myös liikenteessä. Sitran selvityksen mukaan Suomen kasvihuonepäästöistä lähes 70 prosenttia muodostuu kotitalouksien kulutuksesta – siitä, miten asumme, liikumme, syömme ja mitä ostamme. Liikenteen osuus koko potista on noin viidennes. Liikennepäästöistä leijonanosa – yli 60 prosenttia – syntyy yksityisautoilusta.

Tutkija peräänkuuluttaa rohkeaa suunnittelua

Korvaajaa perinteisille bensiini- ja diesel-käyttöisille polttomoottoreille on viime vuosina etsitty esimerkiksi sähköstä. Laurikko uskoo sähköautoilun tulevaisuuteen, mutta näkee vielä mutkia matkassa: läpimurto valtavirtaan edellyttää harppauksia niin latausverkon kuin akkuteknologian saralla. Monimutkaiseen ongelmaan tuskin löytyy yksinkertaista vastausta.

– Haasteet johtuvat pitkälti siitä, että olemme hirttäytyneet yhteen käyttövoimateknologiaan, raakaöljyjalosteisiin. Tulevaisuuden energiakeskustelussa ei saa etsiä vain yhtä vaihtoehtoa.

Kaupungistumisen kiihtyessä yhä useampi suomalainen saadaan helposti sähköistettävän joukkoliikenneverkon piiriin. Harvaan asutuilla paikkakunnilla Laurikko kuitenkin uskoo yksityisautoilun, eritoten polttomoottorien, pitävän pintansa. Ympäristöystävällisempi vaihtoehto voi löytyä biokaasusta.

– Biometaani tuottaa jopa 80 prosenttia vähemmän hiilidioksidipäästöjä perinteisiin fossiilipolttoaineisiin verrattuna. Raaka-aineena voidaan käyttää esimerkiksi ruokahävikkiä tai puutarhajätettä, ja tuotanto on mahdollista pienissäkin laitoksissa. Suomessa on jo nyt kymmeniä biokaasun pientuottajia. Jos kaasuautot yleistyvät, maaseudulla voi 10–20 vuoden sisällä hyvinkin olla oma paikallinen polttoaineentuotantoverkosto, Laurikko ennustaa.

Käyttövoimateknologioiden monipuolisen soveltamisen lisäksi Laurikko peräänkuuluttaa rohkeaa liikennesuunnittelua. Tulevaisuuden liikenteessä avainsana on tehokkuus.

– Liikkumistarpeiden minimointi tulee olla lähtökohtana kaikessa liikennesuunnittelussa. Se osuus liikenteestä, jota ei voida poistaa, tulee toteuttaa mahdollisimman tehokkaasti, Laurikko tiivistää.

Lahti rohkaisee ekotekoihin henkilökohtaisella päästökaupalla

Lahden kaupunki rohkaisee asukkaitaan tekemään ympäristöystävällisempiä liikkumisvalintoja henkilökohtaisen päästökaupan avulla. Maailmanlaajuisesti ainutlaatuisessa CitiCAP-hankkeessa jokaiselle käyttäjälle lasketaan yksilöllinen päästökiintiö LUT-yliopiston kehittämän laskentalogiikan avulla. Päästökiintiön alittuessa sovellus palkitsee käyttäjän virtuaalieuroilla. Palvelun täysmittaisen lanseerauksen jälkeen käyttäjät voivat vaihtaa virtuaalieuroja esimerkiksi kaupungin liikunta- ja kulttuuripalveluihin.

Lahden kaupungin kestävän liikkumisen projektipäällikön Anna Huttusen mukaan CitiCAP-sovelluksen vastaanotto on ollut läpeensä positiivinen.

– Hanke on maailman mittapuulla ainutlaatuinen. Vastaanotto on ollut loistavaa, ja kiinnostusta on tullut kansainvälisestikin, Huttunen iloitsee.

CitiCAP-hanke on vain yksi osa Lahden edistyksellistä ympäristötoimintaa, jonka ansiosta kaupunki nimettiin kesällä Suomen ensimmäiseksi Euroopan ympäristöpääkaupungiksi. Niin ikään ensimmäisenä suurena kaupunkina Suomessa Lahti tähtää hiilineutraaliuteen jo vuonna 2025. Edistystä on tapahtunut niin kiertotalousinnovaatioiden kuin osallistavan yleiskaavamallin myötä.


Lahden kaupungin kestävän liikkumisen projektipäällikkö Anna Huttunen
Lahden kaupungin Anna Huttunen rohkaisee muita ottamaan mallia Lahden ennakkoluulottomasta asenteesta.

Vuonna 2030 liikenne tuottaa 80 prosenttia Lahden päästöistä

Huttusen mukaan liikennepäästöjen leikkaaminen on osoittautunut muita ympäristötyön osa-alueita haastavammaksi. Yli kahden kilometrin matkoilla auto on edelleen lahtelaisten suosituin kulkuväline.

– Lahti on erittäin autovaltainen paikkakunta. Jos kehityskulku ei muutu, vuonna 2030 jopa 80 prosenttia kaupungin kokonaispäästöistä syntyy liikenteestä.

Vaikka päästöteknologia kehittyy, kunnianhimoisiin tavoitteisiin ei päästä ilman yksityisautoilun vähenemistä. Ihmisten päiden kääntämisessä Huttunen uskoo porkkanan olevan keppiä voimakkaampi: tavoitteena on tehdä kestävistä valinnoista helppoja ja miellyttäviä vaihtoehtoja yksityisautoilulle.

– CitiCAP-sovelluksen lisäksi panostamme erityisesti kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuriin. Mallia otetaan esimerkiksi Oulusta, joka on Suomessa selvä edelläkävijä pyöräilyn edistämisessä. Runkolinjauudistuksen avulla teemme myös joukkoliikenteestä entistä sujuvampaa ja tehokkaampaa.

Mitä terveisiä Euroopan tuleva ympäristöpääkaupunki lähettää muulle Suomelle?

– Vaikka paljon on vielä tehtävää, rohkaisen muita kaupunkeja ottamaan mallia Lahden ennakkoluulottomasta asenteesta. Ilmastonmuutoksen hillitseminen vaatii nopeita toimia meiltä kaikilta. Päästökauppakokeilumme on mielestäni loistava tapa osallistaa ihmiset yhteisiin ilmastotavoitteisiin, Huttunen pohtii.


FAKTA: Mikä on Nuorten ilmastokokous?

Maaliskuussa 2019 yli 500 nuorta ilmastoaktiivia kokoontui Helsingin Finlandia-talolle pohtimaan ratkaisuja ilmastonmuutoksen hidastamiseksi. Nuorten Agenda2030 -ryhmän ja Sitran yhteistyönä järjestämä Nuorten ilmastokokous huipentui julkilausumaan, joka toi suomalaisten nuorten näkemykset osaksi kansallista ilmastokeskustelua.

Myös Kuntarahoitus oli mukana tukemassa Suomen nuoria ilmastonmuutoksen vastaisessa taistelussa. Tapahtumassa nuoret kirjoittivat Kuntarahoituksen ilmastoseinään ilmastopoliittisia odotuksiaan koti- ja asuinkunnilleen. Ilmastohaaste-juttusarjassa käsittelemme nuorten toiveita kolmen esiin nousseen aihealueen – ruokailun, kaupunkisuunnittelun ja liikenteen – kautta.


Teksti: Roope Huotari
Kuvat: haastateltavilta


Lue myös:

Tampereen Ratikka rakentuu vihreällä rahoituksella

Tampere investoi ilmastoystävälliseen kehitykseen monella tavalla. Joukkoliikenteen kehittämisen lisäksi kaupunki nostaa veden laatutasoa uuden, tiukkojen päästörajoitusten puitteissa rakennetun keskuspuhdistamon avulla. Tampereen Kanneksi ristitty, ratapihan päälle kohoava uusi kaupunginosa puolestaan tehostaa tiheään rakennetun kantakaupungin tilankäyttöä entisestään.

Hankkeille on asetettu sekä taloudellisia että toiminnallisia tavoitteita, joiden kautta Tampere pyrkii vastaamaan kansainvälisiin ilmastotavoitteisiin. Hankkeet myös lisäävät kansainvälisten sijoitusmarkkinoiden mielenkiintoa kasvavaa kaupunkia kohtaan.

Kuntarahoitus on mukana tukemassa nopeasti kehittyvää Tamperetta. Tampereen Ratikka on osin rahoitettu Kuntarahoituksen myöntämällä vihreällä rahoituksella.

Vetovoimainen Jyväskylä satsaa liikuntaan

Miten Jyväskylän kaupungilla menee?

Meillä menee aika hyvin, monellakin mittarilla. Kaupungin vetovoima on erittäin kova. Viime vuonna maan sisäistä muuttovoittoa tuli noin 900 henkilöä, mikä on kaikkien aikojen ennätys. Kaupungin väkiluku kasvoi yli 1 200 hengellä eli lähes prosentilla.

Myös uusia asuntoja valmistui kaupunkiin ennätysmäärä, noin 2 000 kappaletta. Tämä kertoo aikamoisesta rakentamisen aktiivisuudesta.

Kaupungin talous on ollut kahdessa edellisessä, vuosien 2016 ja 2017 tilinpäätöksessä tasapainossa. Tasapaino näyttäisi jatkuvan 2018 tilinpäätöksessä ja kuluvan vuoden talousarviokin on tasapainoinen.

Yksi suurimmista hankkeistamme eli liikunnan ja hyvinvoinnin osaamiskeskittymä Hippos2020 etenee suunnitellusti. Nyt näyttää siltä, että useamman vuoden kestävät rakennustyöt voisivat alkaa ensi syksynä.

Mitkä ovat Jyväskylän vahvuudet?

Yksi Jyväskylän ehdottomista vahvuuksista on opiskelijavaltaisuus. Oppilaitoksemme, Jyväskylän yliopisto, ammattikorkeakoulu ja Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradia ovat suosittuja ja tuovat hyvää sykettä kaupunkiin. Opiskelijoiden suuri osuus väestöstä leimaa kaupunkia ja sen tunnelmaa, täällä on eloisa ilmapiiri.

Jyväskylä on sopivan kokoinen kaupunki, ei liian suuri eikä liian pieni. Muuttohalukkuustutkimuksissa kaupunki on ollut kärkipäässä. Jyväskylää pidetään hyvänä kaupunkina.

Myös liikunta ja urheilu kuuluvat ehdottomasti vahvuuksiimme. Yksi kaupunkimme strategian neljästä kärjestä on olla Suomen liikuntapääkaupunki, ja tämän tavoitteen arvoisia pyrimme jatkossakin olemaan. Hippos-osaamiskeskittymän lisäksi kaupungin tavoitteena on lisätä asuinympäristöjen liikkumismahdollisuuksia, luoda mahdollisuuksia elinikäiseen liikkumiseen sekä kehittää uudenlaisia yhteistyö- ja palvelumalleja.

Mitkä ovat Jyväskylän suurimmat haasteet?

Talous on jatkuva haaste, rahareikiä on nähtävissä joka puolella. Talouden tasapainossa pysymisen eteen on tehtävä paljon töitä yhdessä päättäjien kanssa.

Työttömyysluvut ovat Jyväskylässä melko korkeat, kuten monella muullakin paikkakunnalla. Meillä opiskelijoiden suuri osuus kaupunkimme väestöstä vaikuttaa myös varmasti työttömyyslukuihin. Vihdoin työttömyys on hieman taittunut laskuun. Usein opiskelijat haluaisivat jäädä töihin Jyväskylään, mutta kaikki eivät valitettavasti työllisty kaupunkiin.

Myös Jyväskylän liikenteellinen asema aiheuttaa päänvaivaa. Kaupungin maantieteellinen sijainti on hyvä, mutta liikenneyhteyksiä pitäisi kehittää nopeammiksi. Tunnin juna Tampereelle olisi erittäin tarpeellinen!

Lisäksi kohtuuhintaisten asuntojen puute vaivaa Jyväskylääkin. Markkinat tuntuvat tuottavan vain sijoitusasuntoja ja yksiöitä. Mistähän tähän löytyisi lääke?

Miten Jyväskylässä varaudutaan maakunta- ja sote-uudistuksen kiemuroihin?

Olemme olleet aktiivisesti mukana soten valmistelussa. Seuraamme tietysti tarkasti tilannetta ja valmistaudumme siihen, ettei sote toteudukaan suunnitellussa aikataulussa. Olemme pohtineet myös vapaaehtoista kuntayhtymää yhtenä vaihtoehtona.

Jyväskylään on valmistumassa uusi sairaala, johon on tulossa myös perusterveydenhuollon sairaansijoja. Niiden käsittely riippuu siitä, mitä koko sote-uudistukselle tapahtuu. Lakien läpimenosta riippumatta paljon konkreettisia asioita on ratkaistavana.

Mitä kaikkea olet tehnyt työurallasi? 

Ylioppilaaksi tulon jälkeen kävin Lahdessa maanviljelyskoulun ja valmistuin maanviljelysteknikoiksi. Sen jälkeen opiskelu alkoi kiinnostaa ihan uudella tavalla. Valmistuin Jyväskylän yliopistosta ja olin onnekas, että sain jäädä tänne töihin. Opintojen jälkeen tein Jyväskylän kaupungille päivähoidon tarveselvityksen, silloin kunnallinen päivähoito oli vasta alkamassa. Tämän jälkeen olin sairaanhoitopiirillä eri taloustehtävissä noin kymmenen vuotta, minkä jälkeen siirryin kaupungin leipiin. Ensin toimin terveyskeskuksen talouspäällikkönä, sitten kaupungin taloussuunnittelupäällikkönä ja talousjohtajana 2000-luvun alkupuolelta asti.

Minkä kirjan luit tai minkä elokuvan katsoit viimeksi? 

Jonkun verran tulee luettua. Viimeksi luin joululahjaksi saamani kirjan, Mikko Paasin Sukellus valoon. Kirja oli erittäin mielenkiintoinen, koska itsekin harrastan sukellusta. Siksikin se oli ihan pakko lukea!

Kenet kollegasi haluaisin nähdä haastateltavana seuraavassa Huomisen tekijöissä?

Seuraavaksi haluaisin nähdä palstalla Tampereen kaupungin talousjohtajan Jukka Männikön. Suuret kaupungit tekevät melko tiiviisti yhteistyötä, hän on sitä kautta minulle tuttu mies.

Enemmän kuin pelkkä menopeli

– Tämä ei käy päinsä, kirjoitti SDP:n varapuheenjohtaja, kansanedustaja ja Tampereen kaupunginvaltuutettu Sanna Marin Facebookiin maaliskuussa. Tampereen ratikkahanke oli ottanut hänestä väärän suunnan, ja nyt hän kertoi olevansa valmis taistelemaan sen kääntämiseksi.

Marin ei puhunut itse ratikasta – vaan sen väristä. Hänestä ratikan piti olla pinkki, vaikka pinkkiä ei löytynyt Tampereen Raitiotie Oy:n väriehdotuksista. Hän pisti pystyyn Facebook-ryhmän pinkin ratikan puolesta, ja pian media puhui jo ”kansanliikkeestä”.

Joku saattaisi kuvitella, että tällainen turhauttaisi Tampereen Raitiotien toimitusjohtajaa Pekka Sirviötä. Tampereen Raitiotie on osallistanut ratikan brändin suunnitteluun kansalaisia, yrityksiä ja taidejärjestöjä, järjestänyt työpajoja, laatinut brändikirjan ja valinnut värivaihtoehdot näiden pohjalta. Sitten tulee joukko, joka haluaa pinkin vaatimuksellaan pyyhkiä kaiken tämän unholaan.

Mutta Sirviö ei koe keskustelua ikäväksi. Sehän tarkoittaa vain, että tamperelaiset kokevat ratikan tärkeäksi.

– Ainakin ratikka kiinnostaa, hän sanoo.

Vastaus kasvuun

Oli se lopulta minkä värinen tahansa, ratikan on määrä kulkea Tampereen kaduilla noin kolmen vuoden kuluttua. Ensimmäisessä vaiheessa kiskoilla pääsee Pyynikintorilta Hervantaan ja Tampereen yliopistollisen sairaalan alueelle, ja rakennustyöt ovat jo kovassa vauhdissa. Pyynikintorin ja Lentävänniemen välille tulevaa toista vaihetta suunnitellaan jo.

Ratikka tulee tarpeeseen, sillä Tampere vetää väkeä. Kaupungin asukasluku on viime vuosina kasvanut keskimäärin puolentoista prosentin vauhtia, ja sellaisena kasvun myös ennustetaan jatkuvan. Bussit eivät tahdo pysyä kasvun perässä ja jonoutuvat jo kapean keskusta-alueen kaduilla.

Tampereen tuleviin raitiovaunuihin mahtuu kerralla yli 260 ihmistä, kolme kertaa sen verran ihmisiä kuin kaupungin nykyisiin busseihin.

– Ratikka takaa sen, että Tampereella on varmasti yksi joukkoliikennejärjestelmä, joka voi vastata kasvuun, Sirviö sanoo.

Arvion mukaan Tampereen ratikka kuljettaa 55 000 matkustajaa vuorokaudessa vuonna 2025, mikä tarkoittaa 29 prosenttia Tampereen joukkoliikenteen kaikista matkustajista. Vuonna 2040 vastaavien lukujen on määrä olla jo 110 000 matkustajaa ja 45 prosenttia.

Nämä luvut olivat yksi syy, jonka takia ratikka veti pidemmän korren, kun kaupunki pohti sen ja tehostetun bussijärjestelmän välillä. Ratikan odotetaan tuovan enemmän uusia joukkoliikenteen käyttäjiä ja kasvattavan matkustajamääriä eli myös lipputuloja bussivaihtoehtoa nopeammin.

Sirviön mukaan tämä ei johdu pelkästään kapasiteetista vaan myös ”houkuttelevuudesta”. Onko ratikka siis coolimpi kuin bussi?

– No eikö ole?, Sirviö kysyy ja naurahtaa.

Uusi selkäranka

On se, sanoo Tampereen kaupungin kaupunkiympäristön palvelualueen johtaja Mikko Nurminen.

Eikä pelkästään kaupunkilaisten, vaan myös esimerkiksi sijoittajien, rakentajien ja kaupan alan yritysten mielestä. Raitiotiejärjestelmä on pysyvä rakenne ja houkuttelee siksi kehittämään yrityksiä ja palveluja sen varrella. Joidenkin kansainvälisten sijoittajien silmissä raideliikenne on Nurmisen mukaan jopa investointien ehto.

Kiinnostus on tärkeää, sillä kuten Nurminen korostaa, ratikka ei ole vain yksittäinen joukkoliikennehanke, vaan osa Tampereen kehittämistä tiiviimmäksi ja elävämmäksi. Tampere ei halua vain vilkasta keskustaa, johon on hyvät yhteydet nukkumalähiöstä, vaan toimivia, elinvoimaisia kaupunginosia, Nurminen sanoo. Hän nostaa esimerkiksi Lielahden ja Niemenrannan alueen, johon rakennetaan nyt ahkerasti.

– Siinä on vahvasti ajatus, että luodaan sekoittunutta rakennetta. Ei rakenneta asuntoaluetta vaan nimenomaan uutta kaupunginosaa.

Pitkän aikavälin suunnitelmissa ja kaavoituksessa varaudutaan jo raitiotien laajenemiseen myös Tampereen rajojen ulkopuolelle. Seudullisessa selvityksessä tutkitaan paraikaa eri vaihtoehtoja: Pirkkalan, Ylöjärven ja Kangasalan suuntia.

Jos Nurmista on uskominen, raitiotiekiskoista tuleekin ikään kuin selkäranka tulevaisuuden Tampereelle, modernille eurooppalaiselle suurkaupungille. Siksi investointi on kaupungin mielestä kannattava, vaikka se toki maksaakin: kaupunginvaltuuston hyväksymä allianssiurakan ensimmäisen osan budjetti on noin 240 miljoonaa euroa. Päälle tulevat vielä vaunut.

Lainoittajia on käytännössä kaksi, Euroopan investointipankki 150 miljoonalla eurolla ja Kuntarahoitus 155 miljoonan euron vihreällä rahoituksella. Päätetty valtiontuki ratikkahankkeen ensimmäiseen ja toiseen osaan on yhteensä noin 74 miljoonaa euroa. Nurmisen mukaan rahoitusta ei ollut vaikeaa löytää, mutta kummankin rahoittajan merkitys on luonnollisesti suuri.

Tampereen kaupungilla on käynnissä muitakin suuria investointeja, ja velkaantuminen on kiihtynyt. Kriitikot ovat kysyneet, kannattaako juuri nyt ottaa satojen miljoonien lisälainaa.

Sirviö muistuttaa, että kasvun tukeminen tuo myös lisää verokertymää.

– Ilman elinvoimaisuutta ei minun mielestäni saada talouttakaan kuntoon.

Ratikka mukana ilmastotalkoissa

Nurmisen mukaan kaupunkirakenteen tiivistämisellä on myös ekologinen motiivi. Toimivat kaupunginosat vähentävät liikkumisen tarvetta, hän sanoo.

Ratikalla onkin tärkeä rooli myös Tampereen tavoitteessa olla hiilineutraali vuoteen 2030 mennessä.

– Alueet, joihin kaupunki ja kaupunkikonsernit voivat eniten vaikuttaa, ovat liikkuminen ja rakentaminen, Nurminen sanoo.

Tieliikenteen päästöt kattavat noin kolmanneksen Tampereen kokonaispäästöistä, ja sähköllä kulkevan ratikan vaikutus näihin on Nurmisen mukaan merkittävä.

Sirviö kertoo, että myös raitiotiekaluston hankinnassa on arvioitu tarkkaan elinkaarikustannuksia tulevan 40 vuoden aikajänteellä.

– On katsottu, että kalusto on mahdollisimman tehokas ja ympäristöystävällinen käyttää.

Sirviöllä on suuri rooli siinä, että ympäristö- ja kasvuhyödyt todella toteutuvat ja että hankkeen hinta-hyötysuhde pitää. Juuri nyt hänen tärkein tehtävänsä on saada ratikka kulkemaan sovitussa aikataulussa ja budjetissa. Kun se kulkee, hänen tehtävänsä on kaikin puolin tukea sitä, että matkustajat ovat tyytyväisiä ja matkustajavirta nousee ennusteiden mukaiseksi.

Suuret joukkoliikehankkeet ovat aina mutkikkaita kokonaisuuksia, ja kuten Länsimetron tarina osoittaa, kaikki ei aina mene ihan putkeen. Sirviö ei myönnä, että häntä jännittäisi. Hänellä on pitkä kokemus ”kiskoliikennehommista” eri puolilta pöytää, ja hän luottaa tiimiinsä.

– Palikat ovat pelikentällä sellaiset, että kyllä näillä pitäisi pärjätä.

Riskit hallussa

Tampereen ratikan kaltaiset, valmiiseen kaupunkiympäristöön rakennettavat joukkoliikennehankkeet ovat valtavia, monimutkaisia kokonaisuuksia. Pessimisti saattaisi ilmaista asian näin: on loputon määrä asioita, jotka saattavat mennä pieleen.

Siksi yksi Tampereenkin ratikkahankkeen tärkeimmistä vaiheista oli pohtia riskejä etukäteen ja miettiä, miten niitä parhaiten hallittaisiin. Työssä tuki konsulttiryhmä, jossa oli mukana myös Kuntarahoitus-konserniin kuuluva Inspira.

Ensimmäisessä vaiheessa Inspira auttoi Tampereen ja Turun yhteisessä esiselvitystyössä, jossa pohdittiin ratikan mahdollisuuksia yleisemmällä tasolla. Käytännössä siis etsittiin esimerkkejä vastaavista hankkeista Suomen rajojen ulkopuolelta ja katsottiin, millaisia ratkaisuja niissä oli tehty.

Kun Tampere sitten päätti sanoa ratikalle kyllä, Inspira oli mukana kahlaamassa läpi kaikkia riskejä, joihin hankkeen vain voi kuvitella törmäävän: aikataulun venyminen, kysyntäriskit, kaavoitukseen ja kaupunkirakenteeseen liittyvät riskit, jopa poliittiset riskit eli hankkeen suunnittelu niin, ettei se yllättäen törmää loppumetreillä poliittiseen vastustukseen.

Tampereella voittajaksi nousi allianssimalli, jossa tilaajana on kaupungin perustama hankeyhtiö. Rahoituksen riski on tällöinkin kaupungilla, mutta yhtiön myötä rahan menoa on jaksotasolla helpompi seurata. Inspira auttoi myös hankintojen dokumentaatiossa.

Vantaalla suunnataan rohkeasti uuteen

Miten Vantaan kaupungilla menee?

Vantaan talouden vahvistuminen viime vuosien aikana on melkoinen menestystarina. Kaupungin verotulot kasvavat ja työttömyys on lähtenyt laskuun. Kaupungilla menee nyt huomattavasti paremmin kuin oli ennustettu. Viime vuoden väestökasvu oli lähes 4000 asukkaan luokkaa.

Monen vuoden kulukuri tuottaa tulosta, sillä vuonna 2017 teimme historiallisen lainanlyhennyksen. Pitkäaikaisten lainojen määrä väheni yli sadalla miljoonalla eurolla alle miljardin euron rajapyykin.

Kuluvakin vuosi näyttää erittäin vahvalta. Kehäradan ja Kehä III:n isot infrainvestoinnit on saatu valmiiksi ja nyt käymme homekoulujen kimppuun.

Vantaan kouluissa on samoja sisäilmaongelmia kuin muillakin kunnilla, ja niiden ratkaiseminen on kaikkien puolueiden agendalla. Uusista kouluista Aurinkokiven monitoimitalon ensimmäinen osa on valmis ja aikaistamme sen toisen vaiheen valmistumista. 

Voimakas väestökasvu asettaa paineita kouluverkoston lisäksi myös päiväkotiverkostolle. Palvelutarpeet muuttuvat nopeasti, joten joudumme ratkaisemaan kasvaneen tilatarpeen käyttämällä vuokrattavia siirtokelpoisia rakennuksia.

Mitkä ovat Vantaan vahvuudet?

Sijainti ja yhteydet ovat Vantaan ehdottomia valtteja. Vantaalla sijaitsee Suomen ainoa oikea kansainvälinen lentokenttä ja sen ympärille rakennettu Aviapolis on loistava sijainti yrityksille. Yritysten kannalta tärkeitä ovat myös pääratayhteys ja suora E18-yhteys Vuosaaren satamaan.

Vantaalla on tarjota todella monipuolisia asuinympäristöjä. Seutulan maaseutumaisemista voi siirtyä tiiviisti rakennettuun ja jatkossa entistä korkeammaksi rakennettavaan Tikkurilaan. Tiivistä ja nopeasti kehittyvää asumista edustavat myös Kivistö, Myyrmäki ja Hakunila.

Vantaalla yhteistyö päättäjien ja virkamiesten välillä on perinteisesti sujunut hyvin. Joustava toimintatapamme ja kyky löytää konsensus poliittisten päättäjien ja virkamiesten välillä ovat saaneet kiitosta naapurikaupungeilta.

Myös kuntalaisdemokratia kehittyy koko ajan. Haluamme asukkaat mukaan kaupungin tulevaisuuden suunnitteluun. Vuoropuhelu vahvistuu kommunikointikeinojen kehittyessä. Tuotamme palveluita kustannustehokkaasti, mutta vantaalaiset antavat kaupungin palveluille hyvät arvosanat.

Mitkä ovat Vantaan suurimmat haasteet?

Kasvun hallitseminen on meille haaste. Väestö ja palvelujen kysyntä kasvavat, mutta verotulot eivät kasva samassa suhteessa.

Minkä toivoisit olevan ensimmäinen mielikuva, joka Vantaan kaupunkiin liitetään ja miksi?

Tuoreen valtuustokauden strategiamme vision mukaan olemme rohkea ja rento kaupunki, edelläkävijä ja vastuullinen kasvun keskus. Toivon, että se näkyy myös ulospäin. Kaupungilla on matala ja tehokas organisaatio, ja vakaa taloudellinen tilanne antaa tilaa keskittyä kehittämiseen.

Miten Vantaalla varaudutaan sote- ja maakuntauudistuksen kiemuroihin?

Kuntalaisten näkökulmasta on keskeistä, että palvelut toimivat sujuvasti, järjesti ja tuotti ne kuka tahansa. Vantaalle tärkein uudistukseen varautumisen tapa on ollut pyrkiä vaikuttamaan sote- ja maakuntauudistuksen sisältöön ja niihin edellytyksiin, joilla se ylipäätään voi toteutua.

Vantaa olisi yksi uudistuksen häviäjistä, koska se on pystynyt jo aiemmin hyödyntämään suuruuden ekonomian ja tuottanut sote-palveluja erittäin tehokkaasti. Uudistuksen säästöt tehdään suurten kaupunkien kustannuksella. Siihen liittyvät ongelmat ovat suurille kaupungeille yhteisiä ja se on lisännyt keskinäistä yhteistyötä.

Sote- ja maakuntauudistuksen toteutuessa kuntien tulot tulevat dramaattisesti laskemaan, ja samaan aikaan sote-kiinteistöt siirretään maakunnille korvauksetta. Tämän myötä suhteellinen velkaantuneisuus nousee rajusti ja riippuvuus valtionosuuksista kasvaa.

Sote-investointeja tehdään nyt vain jos ne ovat aivan välttämättömiä, mutta muuten olemme jatkaneet toimintaamme niin normaalisti kuin mahdollista.  Vantaalla paljon resursseja on vienyt Apotti-järjestelmän käyttöönotto, jossa kaupunki on pilottina. Hankkeen käyttökoulutus alkaa kesällä 2018 ja varsinainen käyttöönotto on vuoden 2019 alussa.

Mitä olet tehnyt työurallasi?

Halusin alun perin diplomaatiksi, mutta opiskeluaikoina tajusin, että minua kiinnostavat hauskemmat ja vaihtelevammat työt. Päädyin pankkimaailmaan ja rahoitusalalle, koska en halunnut tylsiin paperihommiin.

Urani alkoi harjoittelijana Milanossa silloisessa Cariplo-pankissa. Sieltä palasin Helsinkiin ja Citibankin dealinghuoneeseen, mistä siirryin silloiseen Kansallis-Osake-Pankkiin. Olin rakentamassa KOP:n asiakastoimintoja New Yorkissa vuoden 1994 alusta lähtien. Työnantajiin on mahtunut monta eri pankkia, osittain rahoitusalan uudelleenjärjestelyjen myötä.

Työskentelin pankkimaailmassa monessa eri tehtävässä treasuryissä, ensin suurasiakasmyynnissä ja myöhemmin salkunhoidon parissa. Vuonna 2004 siirryin töihin Vantaan kaupungille. Olen viihtynyt pöydän toisella puolella erittäin hyvin. Jotkut pitävät pelottavana niitä summia ja riskejä, joiden kanssa tässä työssä joutuu tekemisiin. Minulle riskin päällä istuminen sopii.

Minkä kirjan luit tai minkä elokuvan katsoit viimeksi?

Pidin kovasti Three billboards outside Ebbing, Missouri -elokuvasta: Frances McDormand todellakin ansaitsi Oscarinsa sen naispääosasta. En seuraa kaikkia elokuvauutuuksia ja toimintaleffoja, mutta laatuelokuvat kiinnostavat.

Luen paljon etenkin työhön liittyvää kirjallisuutta ja lehtiä, usein englanniksi. Aamut alkavat Financial Timesilla. Kirjoista vaikutuksen on viime aikoina tehnyt esimerkiksi Joan Didionin omakohtaisiin kokemuksiin perustuva The year of magical thinking -romaani.

Kenet kollegasi haluaisit nähdä haastateltavana seuraavassa Huomisen tekijöissä?

Haastan seuraavalle haastattelukierrokselle mukaan Espoon rahoitusjohtaja Ari Konttasin.

Kestävän kasvun kirittäjä

Täyttä vauhtia ensimmäisestä päivästä lähtien. Siten Turun kaupunginjohtaja Minna Arve kuvaa ensimmäistä kolmea kuukautta uudessa tehtävässään.

Se ei ole mikään ihme, sillä Turun seudulla menee lujaa: meriteollisuus vetää, työllisyys kohenee, väkiluku kasvaa. Kaupungin näkökulmasta tämä tarkoittaa myös enemmän verotuloja, mutta käytännössä vaikutukset julkiseen talouteen näkyvät viiveellä ja vielä tulevina vuosina kaupungin nettovelka kasvaa. Juuri nyt koilliseen osoittavat käyrät tarkoittavat ensisijaisesti kasvavaa asuntotarvetta, painetta liikenteen sujuvuudelle sekä pulaa teknologia-alan osaajista.

Näihin tarpeisiin Turun pitäisi pystyä vastaamaan samalla kun se hilaa kasvihuonekaasupäästöjään alemmas ja pyrkii kaupunkien etulinjaan ilmastonmuutoksen torjunnassa. Kokoomuksen entinen puoluesihteeri Arve uskoo, että valtiot ovat liian hitaita ja kankeita ratkaisemaan ilmastonmuutoksen haasteita.

–  Sanoisin, että ne toimijat, jotka parhaiten voivat vaikuttaa ilmastonmuutoksen torjunnassa onnistumiseen, ovat kaupungit, yritykset ja kansalaiset.

Energiassa ja liikenteessä eniten tekemistä

Ainakin Turussa ilmastotavoitteissa on kieltämättä edetty reippaasti. Turun tavoitteena on olla hiilineutraali vuoteen 2040 mennessä, mutta Arven mukaan tämä on mahdollista saavuttaa jo kymmenen vuotta etuajassa. Tavoitteita on siis syytä kiristää ja toimenpiteitä vahvistaa keväällä laadittavaan uuteen strategiaan. Oikeastaan Arve puhuisikin tavoitteita mieluummin siitä mitä kaupungissa on tehty ja tehdään niiden saavuttamiseksi.

Turun ylivoimaisesti suurin päästölähde on sen energiajärjestelmä: lämmitys ja sähkönkulutus tuottavat tällä hetkellä yhteensä 66 prosenttia Turun kokonaispäästöistä. Isojen investointien osalta tilanne on onnellinen, sillä Naantalin uusi 260 miljoonan euron monipolttoainelaitos on muutamien teknisten vaikeuksien selättämistä vaille valmis käytettäväksi. Turun Seudun Energiatuotannon laitos voi pyöriä pelkästään uusiutuvalla energialla. Arven mukaan voimala tulee vähentämään kaupungin päästöjä merkittävästi jo tänä vuonna.

– Muutos tapahtuu välittömästi, kun saamme sinne muita polttoaineita kuin hiiltä.

Toinen haastava alue on liikenne, joka tuottaa tällä hetkellä viidenneksen Turun päästöistä. Liikenteen osalta kaupunkiorganisaatio voi vaikuttaa Arven mukaan eniten kehittämällä joukkoliikennettä ja karsimalla sen päästöjä. Yksi Turun bussilinjoista kulkee jo kokonaan sähköllä, ja tulevaisuudessa sähköbusseja on tarkoitus olla ainakin puolet Turun reittejä liikennöivistä noin 250 linja-autosta. Loput kalustosta voisi toimia biokaasulla ja biodieselillä. Civitas Eccentrics -EU-hankkeen myötä Turun joukkoliikennejärjestelmä saa tänä vuonna myös koko joukon uusia kulkupelejä, nimittäin ympärivuotiset kaupunkipyörät. Myös ratikasta tehdään päätös tänä vuonna – raiteilla tai ilman, jolloin kyseessä olisi superbussijärjestelmä.

Arve kokee, että kaupunkilaiset ovat jo hyvin valveutuneita arkensa ilmastovaikutusten suhteen, mutta harva on valmis valitsemaan ympäristöystävällisempää vaihtoehtoa, jos se hankaloittaa hänen elämäänsä. Siksi joukkoliikenteen on oltava aidosti sujuvaa, nopeaa ja helppoa käyttää, Arve sanoo.

– Pyrimme varmistamaan, että reittejä on riittävästi, niissä on riittävän tiheät vuorovälit ja kalusto sekä imagoltaan että tosiasiallisesti kiinnostaa ja lisää mielenkiintoa joukkoliikennettä kohtaan.

Osaajat tervetuloa

Miten ilmastotavoitteet sitten linkittyvät kaupungin kasvutavoitteisiin?

Arve nostaa merkittävimmän keinon, joilla Turku pyrkii vähentämään työvoiman kysynnän ja tarjonnan kohtaamisen haastetta: uusien asuntojen ja asuinalueiden rakentamisen. Esimerkiksi Skanssin rakenteilla oleva kaupunginosa on suunniteltu alusta alkaen niin, että siellä asuminen ja eläminen tuottavat mahdollisimman pienen hiilijalanjäljen. Tiet ja liikennejärjestelyt on suunniteltu joukkoliikennepainotteisesti ja lämmitysratkaisuissa on painotettu uusiutuvaa energiaa. Samoin on yliopistokampusten ja Kupittaan alueelle levittyvällä Tiedepuiston alueella, jonka kehittämiselle kaupunki on perustanut oman kärkihankkeen. Junaradan varteen rakentuvasta alueesta on määrä tulla paitsi yrityksille houkutteleva koulutus-, tutkimus- ja osaamiskeskittymä, myös Turun energiatehokkain alue.

Aivan yksin Turku ei kasvun haasteiden kanssa ole. Lounais-Suomen kasvupotentiaali on niin suurta, että sitä seurataan silmä kovana myös valtakunnan politiikan tasolla. Viime vuonna julkaistussa työ- ja elinkeinoministeriön tilaamassa selvityksessä korostetaan tarvetta yhdistää kansallisten ja alueellisten toimijoiden voimavarat ”kasvua uhkaavien pullonkaulojen estämiseksi”.

Esimerkiksi osaamisen ja työntekijöiden liikkuvuuden parantamisen osalta istuva hallitus puuhaa Helsingin ja Turun välille nopeampaa junayhteyttä samaan aikaan kun Turku pohtii miten telakan alueen liittymissä vältytään tukoksilta, kun siellä liikkuva väkimäärä tuplaantuu.

Asumisen ja liikkumisen tehostamisen lisäksi Turku pyrkii suitsimaan rakennetyöttömyyttä kehittämällä koulutustarjontaansa, tehostamalla elinkeinopalveluja sekä työllisyyskokeilulla, jossa Turku on ottanut järjestämisvastuun nuorisotyöttömyyden ja pitkäaikaistyöttömyyden osalta.

– Haluamme olla aktiivinen mahdollistaja yritysten ja korkeakoululaitosten välillä, saada oikeasti kehittymään sellaista tulevaisuutta yrityksille ja koko alueelle, että kaikki voivat menestyä, Arve sanoo.

Data avuksi

Arve myöntää, että jos jokin häntä on kaupunginjohtajan työssä yllättänyt, se on ollut se, miten laaja kirjo asioita hänen pöydälleen päätyy. Oma kysymyksensä onkin, miten kaupunkiorganisaatio rajallisine resursseineen pystyy aidosti johtamaan kokonaisuutta, jossa ilmasto- ja kasvutavoitteet jakaantuvat kaupungin arjessa lukuisiksi erilaisiksi isommiksi ja pienemmiksi hankkeiksi ja toimenpiteiksi.

Turussa uskotaan, että vastaus on data ja sen parempi hyödyntäminen. Yksi kaupungin suurimmista kehityskohteista on datalla johtamisen tehostaminen Smart and Wise Turku -kärkihankkeen alla. Jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, tulevaisuudessa Turun kaupungin johdon on huomattavasti helpompi seurata eri tavoitteiden ja hankkeiden toteutumista sekä viilata toimenpiteitä tulosten perusteella. Arven mukaan kyse on uudenlaisen tietoalustan luomisesta ja sen hyödyntämisestä johtamisessa.

– Uskon, että tämä tulee olemaan tulevaisuudessa yksi isoimpia juttuja, mitä me teemme.

Faktat lyötiin tiskiin

Inspiran apulaisjohtaja Jon Forssell korostaa tunnelihankkeessa kysyntäriskin vaikutusta. Kyseessä on megaluokan projekti. Jos tunnelin kautta kulkevalle henkilö- ja tavaraliikenteelle onkin vähemmän kysyntää kuin ennakoitu, riskinä on, että tunnelista tulee iso taakka Suomen ja Viron veronmaksajille.

Forssell huomauttaa, että esimerkiksi Etelä-Euroopassa moottoriteistä kerättäviä käyttömaksuja on suunnitteluvaiheessa arvioitu yläkanttiin.

– Infrahankkeiden kysyntäarvioissa pitäisi olla konservatiivinen, koska niiden vaikutukset pitkäkestoisen hankkeen kannattavuudelle ovat niin suuret, Forssell toteaa.

Koska vaikutukset ovat suuret, niistä pitää Forssellin mukaan keskustella nyt. Suunnitelmissa on, että rakentaminen voidaan aloittaa vuonna 2025. Valmista tulisi vuonna 2040.

– Julkisella rahalla ei pidä lähteä tekemään mitään hankkeita kovin ylitoiveikkailla taustaskenaarioilla. Sen sijaan on hankittava lisää tietoa hankkeesta ja katsottava riskit realistisesti. Sen jälkeen poliitikot päättävät, onko tällainen infrastruktuuri tarpeen kyseisellä riskitasolla ja ennakoiduilla kustannuksilla, Forssell sanoo.

Myös selvitystyön projektijohtaja Kari Ruohonen korostaa rahoituskysymysten tarkkaa punnitsemista. Ruohonen oli projektissa mukana Uudenmaan liiton toimeksiannosta.

– Tässä täytyy miettiä fiksusti. On suunniteltava tekniset ratkaisut kunnolla, mutta ehkä jopa tätäkin tärkeämpää on ratkaista rahoitus siten, että se ei ole liian suuri taakka Suomen ja Viron talouksille. Tässä on syytä pitää mielessä, että tunnelin hyödyt tulevat vasta, kun rakentaminen on saatu valmiiksi eli aikaisintaan vuoden 2040 jälkeen, Ruohonen sanoo.

”Rahoitusmalli on rakennettavissa”

Toteuttamisselvityksen mukaan tunneli voi olla viisas investointi, jonka laajemmat yhteiskunnalliset ja kansantaloudelliset hyödyt ylittävät kustannukset.

– Tunneli poistaisi Suomen saarimaisen aseman meren takana ja yhdistäisi meidät eurooppalaiseen rautatieverkkoon, Ruohonen toteaa.

Toisaalta Suomen asema ”saarena” ei ole pelkästään haitta. Meriyhteys on halvin tapa kuljettaa suuria määriä tavaraa.

– Sen hyöty toteutuu vain, kun kuljetetaan isoja määriä ja raskasta tavaraa. Jos ajatellaan kallista tavaraa, jolla on kiire, niin nopea junayhteys Eurooppaan on parempi, Ruohonen sanoo.

– Jos uskotaan siihen, että tunnelin tuomat laajemmat hyödyt ovat huomattavat, tämäntyyppinen hanke voi olla julkiselle rahoittajalle huomattavan maksusitoumuksen arvoinen, Forssell muotoilee.

Forssellin mukaan tunneliprojektille on mahdollista luoda toimiva rahoitusmalli.

– Näkemykseni mukaan tällaiseen hankkeeseen pystyy tekemään toimivan rahoitusrakenteen, ja niitä tehdään jatkuvasti hankkeissa ympäri maailmaa.

Forssell korostaa, että rahoitusrakenteessa pitää kuitenkin huomioida hankkeeseen liittyvät riskit ja osapuolet, jotka niitä kantavat.

– Lisäksi pitää huomioida tarvittavan rahoituksen suuri määrä, joka vaikuttaa markkinoihin ja jopa valtiotason vastuisiin.

Projekti vaatisi EU-rahoitusta

Tunneliprojektin helmikuisen raportin mukaan rahoitus olisi mahdollista rakentaa yhdistämällä julkista ja yksityistä rahoitusta. Lisäksi yhtälö vaatisi tukirahoitusta esimerkiksi EU-rahan muodossa.

Valmistumisen jälkeen tunnelia pitäisi vielä subventoida julkisista varoista hieman samaan tapaan kuin kunnat ja valtio nyt subventoivat julkista liikennettä.

– Tunnelihanke on mahdollista toteuttaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmallilla, jossa yksityinen sektori rahoittaa tunnelin rakentamisen. EU:n tukirahoituksen määräksi tehdyissä laskelmissa on arvioitu 40 prosenttia kustannuksista, mikä vastaa muiden suurten tunnelihankkeiden EU:n rahoitusosuutta, Forssell sanoo.

Tunnelin avaamisen jälkeen junien lipputulot ja käyttömaksut kattavat vuosittaiset operointikustannukset eli liikennöinti- ja kunnossapitokustannukset. Tästä huolimatta tunnelista vastaava yksityinen junien liikennöinnistä vastaava yhtiö tarvitsee lisärahoitusta pääomakulujen kattamiseen.

Kiina mukaan kuvioon?

Kari Ruohonen huomauttaa, että myös Kiina on otettava huomioon projektin suunnittelussa. Hän muistuttaa, että Kiina on jo avannut suoran tavarajunayhteyden Kouvolasta Kiinaan.

Ruohonen kehottaakin pohtimaan tunnelihanketta myös osana laajempaa rautatieverkoston kehittämistä, joka kytkisi Kiinan, Skandinavian maat, Baltian ja itäisen Euroopan yhdeksi rautatiekokonaisuudeksi.

– Voisiko Kouvolasta Kiinaan kulkevaa junayhteyttä yhdistää siten, että Suomenlahden ali kulkeva tunneli muodostaisi tälle oman pohjois–eteläsuuntaisen käytävän, Ruohonen visioi.

Kiinaa on julkisuudessa väläytelty myös yhtenä mahdollisena rahoittajana hankkeelle. Tunnelihankkeen toteuttamisselvityksessä ”Kiina-korttia” ei kuitenkaan käsitellä.

Pilotointi vaatii rohkeutta

Jos Kivisalmen sillan kupeesta katsoo viistosti ylös ja luoteeseen, näkee vain jäätyneen Saimaan valkean selän. Mutta jos kääntää katseensa suoraan alas sillan eteen, näkeekin tummaa vettä, joka virtaa itsepäisesti pakkasesta piittaamatta. Vieressä kyltti varoittaa heikoista jäistä.

Pilkkijät ovat joutuneet etsimään uudet apajat, mutta kaiken kaikkiaan Lappeenrannan ja Taipalsaaren erottavan sillan viereen vuonna 2015 valmistunut pumppaamo on ollut suuri menestys. Pien-Saimaan ja Suur-Saimaan vesiä sekoittava pumppu on saanut fosforipitoisuuden laskemaan ja veden kirkastumaan Piiluvan- ja Sunisenselällä.

Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarva on tuloksiin erityisen tyytyväinen, koska pumpun kanssa otettiin riski. Kaupunginhallitus halusi, että Kivisalmessa käytetään Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa kehitettyä uudenlaista, energiatehokasta pumpputeknologiaa, vaikka konsulttiyhtiö suositteli tyytymään jo markkinoilla olevaan pumppuun. Riski kannatti, ja samalla lappeenrantalainen cleantech-innovaatio sai tärkeän referenssin.

– Tämä on yksi esimerkki pilotoinnista, Jarva sanoo.

– Se vaatii tiettyä rohkeutta päätöksentekijöiltä, 

Ympäristöpolitiikka on elinkeinopolitiikkaa

Green reality, vihreä todellisuus. Sellaisena Lappeenranta markkinoi itseään, ja esimerkkejä riittää: pumppaamon lisäksi on yli 80-prosenttisesti uusiutuvalla polttoaineella tuotettu kaukolämpö, tuulipuisto, joiden tuottamalla sähköllä voidaan lämmittää jopa 3 000 omakotitaloa, vuoden pyöräilykaupunki 2015 -titteli, eniten aurinkopaneeleita asukaslukuun suhteutettuna ja niin edelleen.

Jarvan mukaan Lappeenrannan kaupunki alkoi tavoitella kestävän kehityksen kansainvälisen edelläkävijän roolia tosissaan noin viitisen vuotta sitten oikeastaan siksi, että se huomasi Lappeenrannan olevan jo kovaa kyytiä kehittymässä sellaiseksi. Lappeenrannan teknillinen yliopisto korosti omassa strategiassaan vihreää energiaa ja kestävää kehitystä, ja tulokset herättivät huomiota myös kansainvälisesti.

Yliopisto toi alueelle yhä enemmän cleantech-osaamista, mikä taas kiinnosti yrityksiä ja alkoi synnyttää yhä enemmän työpaikkoja.

Luontomatkailun merkitys ja kansainvälisen huomion takaava Saimaa sekä 70 kilometrin pätkä rajaa Venäjän kanssa tekivät astetta rohkeammista ympäristötavoitteista vieläkin houkuttelevampia.

Jarvan mielestä Lappeenrannan erottaa muista kaupungeista juuri se, että ilmasto- ja ympäristöpolitiikka ovat tiiviisti osa elinkeinopolitiikkaa.

Viime keväänä julkaistussa uudessa, vuoteen 2033 tähtäävässä strategiassa tavoitteet seisovat tyytyväisinä vierekkäin: hiilidioksidipäästöt -80 prosenttia vuoden 2007 tasosta, ”green reality” -työpaikat +800 paikkaa.

Tee se itse

Yksi strategian tärkeimmistä teemoista on Lappeenrannan kehittäminen täyden ympyrän kiertotaloudeksi. Tällä hetkellä kaupungin jätteistä 94 prosenttia on jollain tavalla uusiokäytettävää, ja tavoitteena on saada viimeiset prosentit samaan joukkoon. Suunnitteilla on uutta biokaasulaitosta ja jätevedenpuhdistamoa.

– Tulevaisuudenvisio on, että vesikiertokin olisi suljettu, Jarva sanoo.

Mitä kaupunki sitten voi tehdä? Jarvalta löytyy ainakin kolme keinoa.

Ensimmäinen on omistajaohjaus, joka näkyy esimerkiksi aurinkovoiman kohdalla. Kehitteillä on konsepti, jossa kaupungin omistama konserniyhtiö Lappeenrannan Energia alkaa toimittaa halukkaiden kotitalouksien katoille aurinkopaneeleita, joita kotitaloudet vuokraavat. Jos paneeli esimerkiksi kesällä tuottaa energiaa enemmän kuin kotitalous käyttää, yhtiö ostaa ylijäämäenergian kuluttajalta takaisin verkkoon.

Toinen keino on rahoitus. Lappeenrannan oma osuus suurista investoinneista on usein maltillinen, ja vähintään yhtä tärkeää onkin valtakunnallisen ja EU-rahoituksen hankkimiseen laitettu työvoima.

Esimerkiksi viime vuoden lopussa Lappeenrannan kaupunki sai kumppaniensa kanssa EU:lta yli kolmen miljoonan rahoituksen uusiutuvan, betonin korvaavan materiaalin kehittämiseen.

Kolmas keino on kaupungin omat aloitteet. Siis vaikkapa käynnissä oleva selvitys siitä, miten koulurakennusten varaus-, laskutus-, lukitus- ja valvontajärjestelmät voitaisiin automatisoida niin, että tiloja voitaisiin vuokrata kaupunkilaisten käyttöön kouluaikojen ulkopuolella ilman sen suurempia hallinnollisia ponnisteluja.

– Kaikista kalleinta on, että kallis tila on tyhjänä, Jarva sanoo.

Kiertotalousinto on herättänyt paikoin myös kritiikkiä. Kun kaupunki viime syksynä tiedotti alkavansa vuokrata omia ajoneuvojaan kaupunkilaisille virka-aikojen ulkopuolella, autonvuokrausyritykset syyttivät kaupunkia varpailleen astumisesta. Jarvan mukaan autoja on tähän mennessä vuokrattu joitakin kymmeniä kertoja. Perimmäinen tavoite on vauhdittaa kaupungin omien ajoneuvojen vaihtamista sähkö- ja kaasuautoihin siten, että kaupunki ei ole ajoneuvojen omistaja. Resurssiviisauden näkökulmasta kaupungilla on kuitenkin myös velvollisuus varmistaa nykykaluston ja kiinteistöjen tehokas käyttö.

Jarvan näkökulmasta autojen vuokraus, vaihto kaasu- ja sähkökulkupeleihin ja aurinkopaneelien asennus kaupungin kiinteistöjen katolle kertovat kaikki samaa, voimakasta viestiä: kaupunki ei pelkästään puhu vaan johtaa ja markkinoi tekemällä itse.

– Me näytämme esimerkkiä, Jarva sanoo.

Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarva pitää vihreää rahoitusta houkuttelevana, ja neuvottelut sen hyödyntämiseksi kaupungissa ovat paraikaa käynnissä. Vihreän rahoituksen ehdot ovat muutoin samat kuin Kuntarahoituksen muussakin rahoituksessa, mutta vihreä rahoitus on asiakkaalle tavallista lainaa tai leasingia edullisempaa.